Junkers Ju 87 D i G cz.4
محتوى
مقاتلة Junkers Ju 87 G-1 المضادة للدبابات تستعد للإقلاع.
أكدت الخبرة التي اكتسبتها أطقم قاذفات القنابل أثناء القتال في إسبانيا وفي الحملة البولندية عام 1939 على الحاجة إلى تحديث طائرة جو 87. الأسلحة الصغيرة. كانت أهم الشروط لتحسين الأداء هي محرك جديد يتمتع بقوة أكبر وتغيير في الديناميكا الهوائية لهيكل الطائرة.
بدأ العمل على إصدار جديد من "Stukka" في ربيع عام 1940 ، وبالفعل في مايو حصل التصميم على التعيين الرسمي Junkers Ju 87 D. لتحل محل وحدة الطاقة. أثبت محرك Jumo 211 J-12 211 ذو الأسطوانة المستقيمة المبرد بالسائل بقوة قصوى تبلغ 1 حصان أنه البديل المثالي. كان المحرك الجديد أطول من المحرك المستخدم في إصدار Ju 1420 B بأكثر من 87 سم ، لذلك كان لا بد من إطالة غلافه وإعادة تشكيله. في الوقت نفسه ، تم تطوير نظام تبريد جديد. تم نقل مبرد الزيت أسفل الجزء السفلي من غلاف المحرك ، وتحت الأجنحة ، عند الحافة الخلفية للقسم المركزي ، تم تركيب مشعاعين سائلين. كان التغيير الآخر هو غطاء قمرة القيادة الجديد الذي تم اختباره مسبقًا على Ju 40 B ، W.Nr. 87.
تم تركيب محرك Jumo 211 J-1 الجديد لأول مرة في Ju 87 B-1 ، W.Nr. 0321 ، D-IGDK في أكتوبر 1940. الاختبارات التي استمرت عدة أسابيع توقفت بسبب الفشل المستمر لوحدة الطاقة غير المكتملة.
كان أول نموذج أولي رسمي لـ Ju 87 D هو Ju 87 V21 ، W.Nr. 0536 ، D-INRF ، اكتمل في مارس 1941. تم اختبار طائرة Jumo 211 J-1 التي تعمل بالطاقة من مارس إلى أغسطس 1941 في مصنع Dessau. في أغسطس 1941 ، تم استبدال محرك Jumo 211 J-1 بمحرك Jumo 211 F. فور بدء الاختبار مع محطة الطاقة الجديدة ، خرجت المروحة أثناء التشغيل عند 1420 دورة في الدقيقة. في 30 سبتمبر 1939 ، تم الانتهاء من إصلاح الطائرة وتم نقلها إلى Erprobungsstelle Rechlin. بعد سلسلة من اختبارات الطيران ، في 16 أكتوبر 1941 ، تم تسليم الطائرة رسميًا إلى Luftwaffe. تم استخدام السيارة لاحقًا لاختبار المحرك ونظام التبريد. في فبراير 1942 ، عادت الطائرة إلى ديساو ، حيث تم تركيب أغطية جديدة للرادياتير عليها ، وفي 14 سبتمبر 1943 ، تم تسليم النموذج الأولي إلى المقدمة.
النموذج الأولي الثاني ، Ju 87 V22 ، W.Nr. كان من المقرر الانتهاء من 0540 ، SF + TY في الموعد المحدد في أواخر عام 1940 ، ولكن مشاكل المحرك أخرت الانتهاء ولم تبدأ اختبارات الطيران حتى مايو 1941. 10 نوفمبر 1941 تم نقل الطائرة إلى وفتوافا. نتائج الاختبارات التي تم إجراؤها استوفت كل من مصنع Junkers وممثلي مركز Rekhlin التجريبي. أتاحت الصقيع المبكر في نوفمبر 1941 أيضًا إجراء اختبارات بدء التشغيل على البارد ، واتضح أن بدء تشغيل المحرك حتى في درجات حرارة منخفضة جدًا لا يتطلب عملاً خاصًا ولا يتسبب في فشل وحدة الطاقة.
Junkers Ju 87 D-1، W.Nr. 2302 تم اختباره بدروع إضافية.
في أوائل عام 1942 ، عاد النموذج الأولي إلى ديساو ، حيث تم إجراء اختبارات ثبات وتعديلات طفيفة على محرك Jumo 211 J-1 ، وبعد ذلك أعيدت الطائرة إلى Rechlin. في 20 أغسطس 1942 ، خلال إحدى الرحلات التجريبية ، تحطمت الطائرة في بحيرة موريتز. طاقمه الطيار: مهاجم. توفي هيرمان روثارد ، وهو عامل مدني في المركز التجريبي. ربما كان سبب الحادث هو فقدان الوعي من قبل الطيار نتيجة التسمم بغاز ثاني أكسيد الكربون.
النموذج الأولي الثالث Ju 87 V23، W.Nr. 0542 ، PB + UB ، الذي اكتمل في أبريل 1941 ، تم نقله إلى Erprobungsstelle Rechlin بعد شهر. كانت عينة لنسخة Ju 87 D-1. أوقفت مشاكل تسليم محرك Jumo 211 J-1 نموذجًا أوليًا آخر من Ju 87 V24 ، W.Nr. 0544 ، BK + EE ، والتي لم تكتمل حتى أغسطس 1941. تم نقل الطائرة إلى Rechlin ، حيث سرعان ما تعطلت وعادت إلى Dessau بجسم الطائرة التالف. بعد الإصلاحات في نوفمبر 1941 ، تم نقله مرة أخرى إلى Rechlin. بعد انتهاء الاختبارات ، تم وضع السيارة في المقدمة.
النموذج الأولي الخامس ، Ju 87 V25 ، W.Nr. 0530 ، BK + EF ، كان معيارًا للنسخة الاستوائية من Ju 87 D-1 / trop. تم الانتهاء من هيكل الطائرة في أوائل مارس 1941 ، ولكن في يوليو 1941 فقط تم تركيب محرك Jumo 211 J-1. في الصيف ، تم اختبار السيارة وفي 12 سبتمبر 1941 تم نقلها إلى Rechlin ، حيث تم اختبارها باستخدام مرشح الغبار Delbag.
تم اتخاذ قرار الإنتاج الضخم للطائرة Ju 87 D-1 في عام 1940 ، عندما تم تقديم طلب لإنتاج 495 نسخة من هذه الطائرة. كان من المقرر تسليمها بين مايو 1941 ومارس 1942. في أوائل فبراير 1942 ، زادت الإدارة الفنية بوزارة الطيران الإمبراطورية من الطلب إلى 832 Ju 87 D-1s. كان من المقرر تصنيع جميع الآلات في مصنع Weser. أدت مشاكل محركات Jumo 211 J إلى تأخير الترتيب. كان من المقرر الانتهاء من أول سلسلتين من الطائرات في يونيو 1941 ، لكن كرمان لم يتمكن من تحضير مكونات جسم الطائرة العلوية في الوقت المناسب. تم تجميع أول طائرة إنتاج فقط في 30 يونيو 1941. على الرغم من التأخير ، اعتقدت وزارة طيران الرايخ أن 1941 Ju 48 D-87s ستنطلق من خطوط تجميع Weser في يوليو 1. في هذه الأثناء ، في يوليو 1941 ، تم بناء النسخة الأولى فقط ؛ وتم تدميرها في المصنع. كان ممثلو RLM وإدارة مصنع Junkers ، الذي أصدر ترخيصًا لبناء Ju 87 D-1 لمصنع Weser ، يأملون في تعويض التأخير في الإنتاج الضخم بحلول نهاية سبتمبر 1941. ومع ذلك ، حطمت الصعوبات الأخرى هذه الآمال. أيضًا في أغسطس 1941 ، لم يغادر أحد Ju 87 D-1 متجر التجميع لمصنع بريمن. فقط في سبتمبر ، سلمت مصانع Weser إلى Luftwaffe أول طائرتين إنتاجيتين دخلت مراكز الاختبار.
في الفترة من أكتوبر إلى نوفمبر 1941 ، تم تجميع ما مجموعه 61 طائرة من طراز Ju 87 D-1 ، والتي لم تطير حتى ديسمبر ، بسبب الظروف الجوية السيئة في ذلك الوقت في Lemwerder ، ثم تم نقلها إلى أجزاء من الجبهة.
الوصف التقني Ju 87 D-1
كانت Junkers Ju 87 D-1 عبارة عن طائرة منخفضة الجناح ذات مقعدين ومحرك واحد ومعدنية بالكامل مع معدات هبوط ثابتة كلاسيكية. كان جسم الطائرة عبارة عن قسم بيضاوي بهيكل شبه مغلف مصنوع بالكامل من المعدن. تم تقسيم الجسم إلى نصفين ، متصلين بشكل دائم بالمسامير. تم تثبيت غطاء العمل المصنوع من دورالومين أملس بمسامير محدبة برؤوس كروية في أماكن الأحمال المتزايدة والمسامير الملساء في الأماكن ذات الأحمال الأقل.
يتكون تصميم الهيكل من 16 إطارًا متصلًا بأوتار عمودية ، وأربعة قضبان عرضية موجودة في الجزء الأمامي منها ، تصل إلى 7 إطارات شاملة. كان الإطار الكامل الطول # 1 هو أيضًا جدار حماية المحرك. أمام جسم الطائرة ، تم بناء إطارات مساعدة إضافية لتقوية الهيكل ، كما أنها كانت بمثابة دعم لطفرة القنبلة.
كانت قمرة القيادة ، الواقعة في الجزء الأوسط من جسم الطائرة بين الإطارين الثاني والسادس ، مغطاة بغطاء زجاجي غني من أربعة أجزاء مصنوع من الزجاج الرقائقي أو العضوي ، مما يوفر رؤية جيدة من جميع الجوانب. تم تجهيز العناصر المنزلقة لبطانة الكابينة بأقفال لفتح القفل في حالات الطوارئ. في منتصف المقصورة ، تم تركيب ممر علوي مضاد للإمالة ، متصل بقسم مدرع. تم تجهيز الزجاج الأمامي بزجاج مضاد للرصاص بسمك 2 مم. كان المأوى الإضافي للطيار عبارة عن مقعد معدني مدرع بسمك 6 إلى 25 مم ، بالإضافة إلى صفيحة مدرعة بسمك 4 مم خلف رأسه وألواح مدرعة بسمك 8 مم مثبتة في أرضية المقصورة.
كان مشغل الراديو محميًا بصفحتين مدرعتين ، الأولى ، التي يبلغ سمكها 5 مم ، تم بناؤها في الأرضية ، والثانية ، على شكل إطار ، تم وضعها بين الإطارات 5 و 6. مدرعة GSL-K 81 مع مدفع رشاش MG 81 Z كان بمثابة غطاء إضافي.كانت هناك نافذة صغيرة في أرضية الطيار مع ستارة معدنية تجعل من السهل مراقبة الأرض قبل الغوص في الطائرة. خلف الإطار رقم 8 كانت حاوية معدنية ، يمكن الوصول إليها فقط من الخارج ، وفيها مجموعة إسعافات أولية.
يتميز الجنيح المعدني بالكامل والمزدوج الجوانب والمزدوج الشكل بشكل W مسطح مميز تم إنشاؤه من خلال ربط الأجزاء الخارجية ذات الرفع الموجب بقسم مركزي للرفع السلبي. الخطوط العريضة للشفرات شبه منحرفة مع نهايات مستديرة. كان قسم المركز متصلاً بشكل متكامل بجسم الطائرة. تم بناء مبردين سائل تحت القسم الأوسط. تم ربط الأجزاء الخارجية للجناح بالقسم الأوسط بأربع وصلات كروية صممها يونكرز. غطاء العمل مصنوع من ورقة دورالومين ناعمة. يوجد أسفل الحافة الخلفية ، بالإضافة إلى المظهر الجانبي الرئيسي للجناح ، قلاب من قسمين ، منفصل عن القسم الأوسط والنهاية. تم تركيب اللوحات والجنيحات المكونة من قطعة واحدة والمجهزة بقواطع على قضبان خاصة حاصلة على براءة اختراع بواسطة Junkers.
كان للجنيحات محرك ميكانيكي ، وكانت اللوحات مزودة بمحرك هيدروليكي. تمت تغطية جميع الأسطح المتحركة للأجنحة بورقة دورالومين ناعمة. كان يسمى نظام الرفرف والجنيح وفقًا لبراءة اختراع Junkers Doppelflügel ، أو الجناح المزدوج. ضمنت الفجوات بين الملف الشخصي وأجزائه المتحركة كفاءة أكبر ، وكان النظام بأكمله بسيطًا من الناحية التكنولوجية. تحت الأجنحة ، في الصاري الأول ، كانت هناك مكابح هوائية مشقوقة يتم التحكم فيها تلقائيًا ، مما ساعد على إخراج السيارة من رحلة الغوص.
كان قسم الذيل ، الذي يتكون من هيكل معدني بالكامل ، مغلفًا بصفائح دورالومين ناعمة. كان للمثبت الرأسي شكل شبه منحرف ، وكانت الدفة مدفوعة بكابلات فولاذية. مثبت أفقي قابل للضبط ، بدون رفع ، مع محيط مستطيل ، تم دعمه بواسطة أعمدة على شكل شوكة مصنوعة من أنابيب فولاذية محددة بألواح دورالومين. تم دفع أدوات ضبط الارتفاع بواسطة دافعات. كان كل من المصعد والدفة متوازنين بشكل كبير وديناميكي هوائي ، مع علامات تقليم وحواف مرتفعة.
يوفر جهاز الهبوط الثابت الكلاسيكي القائم بذاته مع عجلة الذيل ثباتًا جيدًا للأرض. تم تركيب أحد معدات الهبوط الرئيسية في عقد على ساريات رقم 1 عند تقاطع القسم الأوسط مع الأجزاء المتطرفة من الأجنحة. دعامات KPZ المصنعة من قبل Kronprinz ، والتي تنتهي بشوكة تحيط بالعجلة ، تحتوي على التخميد الزنبركي مع التخميد بالزيت. تم وضع لمحة عن معدات الهبوط الرئيسية من خلال إنسيابية مصنوعة من دورالومين ناعم ذو شكل مميز ، وهو أحد السمات المميزة لطائرة Stuka. تم تجهيز العجلات بإطارات ضغط متوسط قياس 840 × 300 مم. كان ضغط الإطارات الموصى به هو 0,25 ميجا باسكال. يتكون نظام الكبح من فرامل أسطوانية هيدروليكية. تم استخدام السائل لنظام الفرامل.
الفرامل fl-Drukel. كانت عجلة الذيل الثابتة ، المُركبة على شوكة Kronprinz shin ، مزودة بتخميد نابض وتم ربطها بإطار أفقي يقع بين الضلعين الرأسيين رقم 15 و 16. تم تضمين ساق العجلة الخلفية في صندوق خاص ، مما يوفر دورانًا بمقدار 360 درجة. تم تركيب إطار بأبعاد 380 × 150 مم على الحافة بضغط موصى به من 3 إلى 3,5 ضغط جوي. أثناء الإقلاع والطيران والهبوط ، يمكن قفل عجلة الذيل في موضعها باستخدام كابل يتم التحكم فيه من قمرة القيادة. بعد كل 500 رحلة جوية ، يوصى بإجراء فحص فني عام لمعدات الهبوط. انزلاق طوارئ مدمج لحماية الجزء الخلفي من جسم الطائرة في حالة الهبوط الاضطراري.
