كيف تعمل سيارات TFSIe الهجينة (E-Tron و GTE)
محتوى
ملحوظة: في عام 2019 ، أفسحت E-Tron المجال لاسم TFSIe.... في الوقت الحالي ، لا تزال GTE هي تسمية فولكس فاجن ، ولكن هذا قد يتغير.
المزيد والمزيد من الأجهزة الهجينة ذات الطابع الديمقراطي لا تعمل جميعها بنفس الطريقة. دعنا نلقي نظرة في هذا المقال على أنظمة فولكس فاجن ، وبالتحديد E-Tron و GTE ، الهجينة الإضافية التي تسمح لك بالقيادة بالكامل على الكهرباء لمسافات مناسبة جدًا ، من 30 إلى 50 كم.
E-Tron و GTE كيف يعمل؟
قبل شرح كيفية عمل هذه التقنية ، تجدر الإشارة إلى أن هناك نوعين من معماريات E-Tron اعتمادًا على موقع المحرك في السيارة ، وهذا أيضًا يغير بعض المعلمات على مستوى بنية القابض وعلبة التروس ، ولكن بدون تغيير منطق التهجين.
لذلك ، هناك إصدارات عرضية مناسبة ، على سبيل المثال ، A3 و Golf و Passats الأخرى ، وهذا هو السبب في أن هذا النظام يستخدم محركًا كهربائيًا ينعش السيارة عن طريق القابض المزدوج. أما بالنسبة لجهاز E-Tron الخاص بالسيارات الأكثر شهرة ، مثل Q7 وأودي A6s الأخرى ، فإن الهندسة المعمارية طولية مع محول عزم الدوران بدلاً من القابض المزدوج في الإصدارات المستعرضة.
ولكن بغض النظر عن نوع الهندسة المعمارية ، فإن مبدأ هذا الحل (مثل معظم الحلول الأخرى) هو تكييف الميكانيكا الحرارية الموجودة بالفعل في الهجينة من خلال إجراء أقل عدد ممكن من التعديلات لتجنب سنوات من التطوير والقدرة على إنتاج أجهزة منزلية السوق اليوم. الأجزاء الميكانيكية التي تم استخدامها لعدة قرون مهترئة لدرجة أن الهدف من اللعبة هو توفير أكبر قدر ممكن. نحن هنا ، بعبارة ملطفة ، ندخل محركًا كهربائيًا بين المحرك والقابض. لكن دعونا نلقي نظرة فاحصة ...
GTE و E-Tron المستعرض: العملية
لا يغير الترتيب المستعرض أي شيء هنا ، ولكن نظرًا لأن الأخير يختلف عن الإصدار الطولي بواسطة القابض المزدوج ، فقد كان لا بد من فصلهما عن بعضهما البعض. على الرغم من كل شيء ، يظل المبدأ كما هو ، فقط علبة التروس وتكنولوجيا القابض تتغير: التروس المتوازية والقابض المزدوج للتروس المستعرضة والكواكب ومحول عزم الدوران للتروس الطولية.
ميزات A3 e-Tron:
- سعة البطارية: 8.8 كيلو واط في الساعة
- الطاقة الكهربائية: 102 ساعة
- المدى الكهربائي: 50 كم
سواء كانت A3 e-Tron أو Golf GTE ، فنحن نتحدث عن نفس الشيء.
لذلك نحن هنا نتعامل أخيرًا مع سيارة بسيطة في S-Tronic / DSG ، والتي أضفنا إليها حاملًا كهربائيًا. لكي نكون أكثر دقة ، يتم وضع المحرك الكهربائي بين المحرك والقابضين ، مع العلم أن الأخير لا يزال متصلاً بالصندوق ، ولكن من ناحية أخرى ، يمكن فصله عن المحرك.
وهكذا ، فإن المحرك الكهربائي يتكون من الدوار والجزء الثابت ، والدوار (المركز) متصل بالمحرك بواسطة قابض متعدد الألواح ، والجزء الثابت (حول الجزء المتحرك) يظل ثابتًا. المحرك الكهربائي محاط بمبرد هنا لأنه يسخن بسرعة (إذا كان أكثر من اللازم ، يذوب الملف ويتعطل المحرك ...). من قال أن المحركات الكهربائية لديها كفاءة مثالية؟ في الواقع ، هناك تأثير جول وفقدان الحرارة ، مما يقلل من الكفاءة إلى 80-90٪ (حتى أقل إذا أخذنا في الاعتبار خسائر الشحن والخسائر في كابلات السيارة ، ودعنا لا ننسى أنه يصبح متوسطًا حقًا إذا أردنا ذلك. تأخذ في الاعتبار ناتج الكهرباء المولدة ، التي نضعها في الخزان ، ومن ثم من محطة توليد الكهرباء).
فلنلقِ الآن نظرة على أوضاع القيادة المختلفة لنراها بشكل أوضح ...
تم العثور على هذا التهجين ، على سبيل المثال ، في الجولف و A3.
وضع إعادة الشحن
إما أن تقود سيارتك ويتصل المحرك الكهربائي بالمولد (لم تعد البطارية تشغله) ، أو تقوم بتوصيل السيارة بالتيار الكهربائي.
في الحالة الأولى ، فإن حركة الجزء المتحرك في الجزء الثابت هي التي تولد التيار في الجزء الثابت. ثم يتم إرسال الأخير إلى البطارية ، والتي تستهلك الطاقة التي تستطيع ، لأنها محدودة بمستوى قدرة الامتصاص. إذا كان هناك فائض من الطاقة ، يتم توجيه الأخير إلى مقاومات خاصة تسخن (بشكل أساسي نتخلص من التيار الزائد بقدر ما نستطيع ...).
100٪ وضع كهربائي
هنا المحرك متوقف ، ومن الناحية المثالية لا ينبغي أن يتداخل مع سلسلة الحركة الحركية ... لذلك قمنا بدمج القابض (متعدد الألواح ، ولكن هذا جزء في النهاية) ، يتحكم فيه الكمبيوتر ، مما يسمح للمحرك يتم إيقاف تشغيله. من بقية الإرسال. في الواقع ، سيكون هناك الكثير من الخسائر إذا ظل المحرك متصلاً ، لأن ضغط الأخير سيبطئ إلى حد كبير من حماسة المحرك الكهربائي ، مع عدم نسيان القصور الذاتي الكبير لجميع الأجزاء المتحركة ... باختصار ، كان الأمر كذلك غير قابل للتطبيق وبالتالي كان أفضل من المساعد الهجين على جانب بكرة المثبط.
لذا ، لتلخيص ذلك ، ترسل البطارية تيارًا إلى الجزء الثابت ، والذي يحفز مجالًا كهرومغناطيسيًا حول هذا الملف. سوف يتفاعل هذا المجال المغناطيسي مع الدوار ، والذي يتمتع أيضًا بمجال مغناطيسي يجعله يتحرك (مثل وضع مغناطيسين وجهاً لوجه ، يتنافران أو يجذبان بعضهما البعض حسب الاتجاه). تنتقل حركة الدوار إلى العجلات من خلال صندوق.
وبالتالي ، يتم إيقاف تشغيل المحرك الحراري ويقود المحرك الكهربائي العجلات من خلال قابض مزدوج (لذلك يكون الدوار متصلاً بعمود صندوق التروس شبه 1 أو نصف السكن 2 ، اعتمادًا على نسبة التروس) وعلبة التروس. باختصار ، هذا المحرك الكهربائي الصغير لا يقود العجلات مباشرة مع نسبة تروس بسيطة ، لكنه يمر عبر علبة التروس. يمكننا أيضًا سماع التقارير التي تحدث بشكل طفيف إذا كان لدينا جلسة استماع.
الجمع بين الوضع الحراري + الكهربائي
العملية هي نفسها كما هو مذكور أعلاه ، باستثناء أن المحرك الحراري يقترن بالمحرك الكهربائي عن طريق القابض متعدد الألواح. ونتيجة لذلك ، يتلقى كلا القابضين عزم دوران من كلا المحركين في نفس الوقت ، مما يجعل من الممكن الجمع بين قوة كلا المحركين على نفس المحور.
الطاقة القصوى المنتجة ليست مجموع قوتين المحركتين ، لأن كل منهما لا تصل إلى أقصى طاقتها بنفس السرعة ، ولكن أيضًا لأن المحركات الكهربائية لا يمكن ملؤها بالكامل بسبب التدفق الكهربائي المنخفض للغاية القادم من البراميل.
استعادة الطاقة
يتم توصيل المحرك الكهربائي بالعجلات من خلال قوابض وعلبة تروس ، لذلك سيكون قادرًا على الدوران (الدوار) وتوليد الكهرباء بفضل الانعكاس الطبيعي للمحركات الكهربائية. يتم تنشيط وضع الاسترداد بواسطة العاكس ، والذي يبدأ بعد ذلك في استعادة الطاقة من الملفات ، بدلاً من حقنها فيه لبدء تشغيل المحرك. ومع ذلك ، كن حذرًا ، كما هو مذكور أعلاه ، لا يمكن للبطارية تحمل الكثير من التيار ، وبالتالي هناك حاجة إلى نوع من صمام الأمان لتصريف هذا الفائض (على المقاومات المتوفرة لاستيعاب العصير وتبديده إلى حرارة بسبب تأثير جول) .
E-Tron طولي
النظام والمبدأ هما نفسهما الموجودان في الصليب ، باستثناء أننا نعمل هنا باستخدام مادة مختلفة. يتم هنا استبدال علبة التروس المتوازية المزدوجة القابض بعلبة تروس كوكبية أوتوماتيكية. كما تم استبدال القوابض بمحول عزم دوران نموذجي لناقل الحركة الأوتوماتيكي الكوكبي.
سنأخذ Q7 e-Tron كمثال أساسي ، والذي يتم إقرانه بـ 2.0 TSI أو 3.0 TDI.
إذا قام القابض بفصل المحرك الكهربائي عن الصندوق ، فهو في الحقيقة ليس كذلك (الترتيب هنا مضلل حقًا ويجب أن ترى الآلية الداخلية للحصول على فهم أفضل)
لتبسيط الشرح ، تجنبت تحديد التفاضل المركزي ، الذي يعيد الحديد إلى التفاضل الأمامي ، وهذا يفسد المخطط حتى لا يصل بأي شيء إلى مستوى الفهم.
الوضع الكهربائي
هنا ، تغذي البطارية العصير للجزء الثابت ، مما يتسبب في تحرك الجزء المتحرك بسبب القوى الكهرومغناطيسية التي تتداخل مع بعضها البعض: قوى المغناطيس الدائم للعضو الدوار والملفات النحاسية التي تنبعث منها عندما تكون مكهربة. يستقبل المحول الطاقة ، والتي يتم إرسالها إلى العجلات من خلال علبة التروس والمحولات المختلفة (وهذا هو السبب في وجود عدد غير قليل منهم في Quattro ...).
الوضع المشترك
كما هو مذكور أعلاه ، باستثناء أن الدوار يتلقى أيضًا الطاقة من المحرك الحراري ، وبالتالي تزداد الطاقة بمقدار عشرة أضعاف.
وضع استعادة الطاقة
إذا توقفت عن إمداد محركي الكهربائي ، فسيصبح مولدًا إذا تلقى عزمًا ميكانيكيًا. ومن خلال إبطاء المحرك أو حتى تدويره ، أجعل الجزء المتحرك يتحرك ، مما يتسبب بعد ذلك في حدوث تيار في لف الجزء الثابت. أجمع هذه الطاقة وأرسلها إلى بطارية الليثيوم.
نجد ، على سبيل المثال ، هذا التهجين في Q7 و A6 ، لكن دعونا لا ننسى كايين II و III ، وهما جزء من عائلة Audi / VW.
أوراق أودي
كل التعليقات وردود الفعل
Dernier تم نشر التعليق:
محمد خليل (التاريخ: 2019 ، 09:05:11)
شكرًا جزيلاً على التفسيرات ، أريد أن أعرف لماذا نترك القابض متعدد الألواح يعمل في وضع استعادة الطاقة مثل الإصدار المستعرض؟ ألن يكون هذا قيدًا من شأنه أن يقلل الطاقة المستعادة؟
Il أنا. 1 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:
- مدير مدير الموقع (2019-09-05 16:51:17): سؤال معقول ...
عادةً ، إذا لم أتحدث عن هذا الهراء ، يتم إيقاف تشغيله في الوضع الكهربائي القسري بنسبة 100 ٪ ويبقى في الوضع الحراري القسري (للحفاظ على الشعور بالفرامل الحرارية وفرامل المحرك).
(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق بعد التحقق)
تمديد 2 تعليقات :
المؤلف (التاريخ: 2019 مارس 03 الساعة 25:08:33) |
التفسير ليس واضحا تماما حول شراء سيارة بهذه التقنية لا توجد فرصة Il أنا. 2 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:
(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق) |
اكتب تعليق
ما الذي يدفعك إلى اجتياز رادار النار
