محركات بيجو ES9 ، ES9A ، ES9J4 ، ES9J4S
من عام 1974 إلى عام 1998 ، قامت الشركات الفرنسية Citroen و Peugeot و Renault بتجهيز أفضل موديلات سياراتها بسيارة PRV الستة الشهيرة. يرمز هذا الاختصار إلى Peugeot-Renault-Volvo. في البداية كان محرك V8 ، ولكن كانت هناك أزمة نفطية في العالم ، وكان من الضروري "خفض" إلى أسطوانتين.
على مدى سنوات طويلة من وجود PRV ، ولد جيلان من محرك الاحتراق الداخلي هذا. كل واحد منهم لديه عدد من التعديلات. "تسليط الضوء" هي إصدارات فائقة الشحن ، ولكن رينو فقط حصلت عليها.
منذ عام 1990 ، بقيت محركات PRV مع الفرنسيين فقط ، تحولت شركة فولفو السويدية إلى تصميم جديد بست أسطوانات ، وبعد ثماني سنوات بدأ الفرنسيون في تطوير محرك جديد ، في هذا الشبه ، ظهرت سلسلة PSA و ES9 في بيجو. يشار إلى أنه لم يكن لديهم الكثير من التعديلات كما كان الحال مع سابقاتهم.
يحتوي المحرك على حدبة تقليدية بزاوية 60 درجة بدلاً من 90 درجة كما كانت في السابق. هنا أيضًا ، تم استبدال المحمل الرطب ببطانات جافة. تخطط الشركة لتطوير محرك سعة 3.3 لتر ، لكن كل شيء ظل على مستوى الحديث ، حيث فقدت أوروبا الاهتمام بمحركات الاحتراق الداخلي الكبيرة ، وتحولت رينو إلى محرك V6 من نيسان ، بعد إبرام الاتفاقيات ذات الصلة مع الشركة المصنعة اليابانية.
ES9J4 ومشاكله
تم إنشاء هذه المحركات من أجل Euro-2 وقد أعطوا 190 "حصانًا". كانت هذه وحدات طاقة بسيطة للغاية. هذا الإصدار ذو 24 صمامًا لا يحتوي حتى على نظام توقيت الصمام المتغير.
كان نظام السحب الخاص بها خاليًا من اللوحات الدوامية ونظام لتغيير طول مشعب السحب. يعمل الخانق مباشرة من دواسة الوقود عبر كابل. تم تركيب محفز واحد فقط ومسبار لامدا واحد فقط.
عمل الإشعال من وحدتين (اختلفتا عن الأسطوانات الأمامية والخلفية). العنصر الأكثر تعقيدًا هو محرك التوقيت ، فقد تم دفعه من خلال آلية شد معقدة ، لكن استبداله كان مطلوبًا بعد حوالي 120 ألف كيلومتر أو كل خمس سنوات.
هذا التصميم البسيط جعل محرك الاحتراق الداخلي موثوقًا للغاية. تم إعطاء أول نصف مليون كيلومتر للمحرك بسهولة بالغة. اليوم ، يمكن العثور على هذه المحركات مع مشاكل في أسلاك المراوح ، مع تسرب الزيت من خلال حشية غطاء الصمام ، مع تسرب القابض الهيدروليكي لناقل الحركة اليدوي.
لكن هذه الموثوقية لها جانبان. إن عدم وجود أعطال مستمرة أمر جيد. لكن عدم وجود مكونات جديدة اليوم أمر سيء. لم تعد تنتج الجزء الأمامي من كاتم الصوت بمحفز أو وحدة تحكم في سرعة الخمول ورأس الأسطوانة وأعمدة الكامات وأعمدة الكرنك وأغطية الصمامات. ولكن لسبب غير معروف ، لا يزال بإمكانك الحصول على كتل قصيرة ومكابس وقضبان توصيل جديدة. يصعب العثور على قطع غيار لهذه المحركات عند "التفكيك".
مشكلة أخرى مثيرة للاهتمام هي منظم الحرارة ، حيث يتسرب أحيانًا هنا بسبب الحشية. من Renault ، يمكنك الحصول على منظم حرارة ، ولكن بدون حشية ، ومن مجموعة PSA يمكنك شراء حشية وثرموستات. ولكن حتى هنا ليس كل شيء بهذه البساطة ، حيث يجب أن يؤخذ في الاعتبار أن منظم الحرارة يختلف باختلاف علبة التروس ("ميكانيكي" أو "تلقائي").
ES9J4S ومشاكله
في مطلع القرن (1999-2000) ، بدأ المحرك في التحول وجعله أكثر حداثة. الهدف الرئيسي هو الدخول تحت "Euro-3". تم تسمية المحرك الجديد ES9J4R بواسطة PSA و Renault بواسطة L7X 731. اتضح أن القوة ستزداد إلى 207 حصان. شارك الرجال من بورش في تطوير هذا الإصدار من محرك الاحتراق الداخلي.
لكن الآن لم يعد هذا المحرك بسيطًا. ظهر هنا رأس أسطوانة جديد (غير قابل للتبديل مع الإصدارات الأولى) ، تم هنا تقديم نظام لتغيير مراحل السحب والدوافع الهيدروليكية.
أكبر نقطة ضعف في الإصدارات الجديدة هي فشل ملفات الإشعال. يمكن أن يؤدي تقليل الفاصل الزمني بين عمليات استبدال شمعة التوهج إلى إطالة عمر شمعات التوهج بشكل طفيف. هنا ، بدلاً من زوج الوحدات السابق ، يتم استخدام ملفات فردية صغيرة (ملف واحد لكل شمعة).
الملفات نفسها ميسورة التكلفة وليست باهظة الثمن ، لكن المشاكل معها يمكن أن تثير اضطرابات في المحفز ، وهو (المحفز) معقد للغاية هنا ، أو بالأحرى هناك أربعة منها ، نفس العدد من مجسات الأكسجين. يمكن العثور على المحفزات اليوم على Peugeot 607 ، لكنها لم تعد مصنوعة في Peugeot 407. بالإضافة إلى ذلك ، بسبب ملفات الإشعال ، يحدث تعثر المحرك في بعض الأحيان.
ES9A ومشاكله
أحدث تطور في سلسلة هذه المحركات هو ES9A (في رينو L7X II 733). تمت زيادة القوة إلى 211 حصانًا ، يتوافق المحرك مع Euro-4. من وجهة نظر فنية ، كان محرك ICE مشابهًا لـ ES9J4S (مرة أخرى ، نفس المحفزات الأربعة وأجهزة استشعار الأكسجين ، بالإضافة إلى وجود تغيير في مراحل المدخول). الاختلاف الرئيسي هو أنه لا يزال بإمكانك العثور على مكونات أصلية جديدة لهذا المحرك دون أي مشاكل. هناك مرة أخرى رأس أسطوانة جديد ومتوفر في السوق. أكبر مشكلة هنا هي تغلغل المبرد في زيت علبة التروس من خلال مبادل حراري مسرب ، وهناك أيضًا مشاكل أخرى مع "الآلات الأوتوماتيكية".
مواصفات محركات سلسلة ES9
| علامة ICE | نوع الوقود | عدد الاسطوانات | حجم العمل | قوة محرك الاحتراق الداخلي |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | الغازولين | V6 | 2946 سم مكعب | 190 حصان |
| ES9J4S | الغازولين | V6 | 2946 سم مكعب | 207 حصان |
| ES9A | الغازولين | V6 | 2946 سم مكعب | 211 حصان |
اختتام
تعتبر محركات V6 الفرنسية هذه واعدة للغاية ، وبعضها بسيط جدًا أيضًا. المشكلة الوحيدة هي العثور على قطع غيار للإصدارات القديمة ، ولكن في روسيا يتم حل هذه المشكلة بسهولة ، لأنه يمكنك دائمًا تعديل شيء ما أو التقاطه من شيء آخر. مع الصيانة المناسبة ، تقطع هذه المحركات بسهولة 500 ميل أو أكثر.
تستحق سيارة بمثل هذا المحرك الشراء لأولئك الذين يحبون القيام بالإصلاحات بأنفسهم. ستظهر هنا أعطال بسيطة ، نظرًا لعمر السيارة ، لكنها لن تكون حرجة أو قاتلة ، ويمكن أن يؤثر إصلاحها في خدمة السيارات على ميزانيتك بشكل خطير.
انتهى عصر ES9 بظهور معايير Euro-5 ، وتم استبدال هذه المحركات بمحرك توربو 1.6 THP (EP6) في Peugeot و 2 لتر F4R في Renault. كلا المحركين كانا قويين مع استهلاك وقود مقبول ، لكن هؤلاء "المبتدئين" كانوا أقل شأنا بكثير من حيث الموثوقية.
