صمام الخانق

في السيارات الحديثة ، تعمل محطة توليد الكهرباء بنظامين: الحقن والاستيعاب. أولهم مسؤول عن توفير الوقود ، ومهمة الثانية هي ضمان تدفق الهواء إلى الأسطوانات.

الغرض ، العناصر الهيكلية الرئيسية

على الرغم من حقيقة أن النظام بأكمله "يتحكم" في إمداد الهواء ، إلا أنه من الناحية الهيكلية بسيط للغاية ، وعنصره الرئيسي هو مجموعة الخانق (يسميها الكثيرون دواسة الوقود القديمة). وحتى هذا العنصر له تصميم بسيط.

ظل مبدأ تشغيل صمام الخانق كما هو منذ أيام المحركات المكربنة. إنه يسد قناة الهواء الرئيسية ، وبالتالي ينظم كمية الهواء التي يتم توفيرها للأسطوانات. ولكن إذا كان هذا المثبط في وقت سابق جزءًا من تصميم المكربن ​​، فهو وحدة منفصلة تمامًا في محركات الحقن.

نظام إمداد الثلج

بالإضافة إلى المهمة الرئيسية - جرعة الهواء للتشغيل العادي لوحدة الطاقة في أي وضع ، فإن هذا المخمد مسؤول أيضًا عن الحفاظ على سرعة التباطؤ المطلوبة للعمود المرفقي (XX) وتحت أحمال المحرك المختلفة. وهي تشارك أيضًا في تشغيل معزز الفرامل.

جسم الخانق بسيط للغاية. العناصر الهيكلية الرئيسية هي:

1. الإطار
2. المثبط مع رمح
3. آلية القيادة

الجمعية الميكانيكية خنق

يمكن أن تشتمل أنواع الاختناقات المختلفة أيضًا على عدد من العناصر الإضافية: أجهزة الاستشعار والقنوات الالتفافية وقنوات التسخين وما إلى ذلك. بمزيد من التفصيل ، سننظر أدناه في ميزات تصميم صمامات الخانق المستخدمة في السيارات.

يتم تثبيت صمام الخانق في ممر الهواء بين عنصر المرشح ومشعب المحرك. الوصول إلى هذه العقدة ليس بالأمر الصعب بأي حال من الأحوال ، لذلك عند القيام بأعمال الصيانة أو استبدالها لن يكون من الصعب الوصول إليها وتفكيكها من السيارة.

أنواع العقدة

كما لوحظ بالفعل ، هناك أنواع مختلفة من المسرّعات. هناك ثلاثة في المجموع:

1. مدفوعة ميكانيكيا
2. الكهروميكانيكية
3. Электронный

بهذا الترتيب تم تطوير تصميم هذا العنصر من نظام المدخول. كل نوع من الأنواع الحالية له ميزات التصميم الخاصة به. من الجدير بالذكر أنه مع تطور التكنولوجيا ، لم يصبح جهاز العقدة أكثر تعقيدًا ، بل على العكس ، أصبح أبسط ، ولكن مع بعض الفروق الدقيقة.

مصراع بمحرك ميكانيكي. ميزات التصميم

لنبدأ بمخمد يعمل ميكانيكيًا. ظهر هذا النوع من الأجزاء مع بداية تركيب نظام حقن الوقود على السيارات. ميزتها الرئيسية هي أن السائق يتحكم بشكل مستقل في المخمد عن طريق كابل نقل يربط دواسة الوقود بقطاع الغاز المتصل بعمود المخمد.

تم استعارة تصميم هذه الوحدة بالكامل من نظام المكربن ​​، والفرق الوحيد هو أن ممتص الصدمات عنصر منفصل.

يتضمن تصميم هذا التجميع بالإضافة إلى ذلك مستشعر الموضع (زاوية فتح ممتص الصدمات) ، وحدة التحكم في سرعة الخمول (XX) ، قنوات الالتفافية ونظام التدفئة.

تجميع الخانق بمحرك ميكانيكي

بشكل عام ، يوجد مستشعر موضع الخانق في جميع أنواع العقد. وتتمثل وظيفتها في تحديد زاوية الفتح ، والتي تسمح لوحدة التحكم في الحاقن الإلكتروني بتحديد كمية الهواء التي يتم توفيرها لغرف الاحتراق ، وبناءً على ذلك ، يتم ضبط إمداد الوقود.

في السابق ، تم استخدام مستشعر من نوع الجهد ، حيث تم تحديد زاوية الفتح من خلال تغيير المقاومة. حاليًا ، تُستخدم مستشعرات المقاومة المغناطيسية على نطاق واسع ، وهي أكثر موثوقية ، حيث لا تحتوي على أزواج من جهات الاتصال المعرضة للارتداء.

مستشعر موضع الخانق من نوع الجهد

منظم XX على الإختناقات الميكانيكية عبارة عن قناة منفصلة تحول القناة الرئيسية. هذه القناة مزودة بصمام لولبي يضبط تدفق الهواء حسب ظروف تباطؤ المحرك.

جهاز التحكم في الخمول

جوهر عمله كما يلي: في العشرينات ، يكون ممتص الصدمات مغلقًا تمامًا ، لكن الهواء ضروري لتشغيل المحرك ويتم توفيره من خلال قناة منفصلة. في هذه الحالة ، تحدد وحدة التحكم الإلكترونية سرعة العمود المرفقي ، والتي على أساسها تنظم درجة فتح هذه القناة بواسطة صمام الملف اللولبي للحفاظ على السرعة المحددة.

تعمل القنوات الالتفافية على نفس مبدأ المنظم. لكن مهمتها هي الحفاظ على سرعة محطة الطاقة من خلال خلق حمولة أثناء الراحة. على سبيل المثال ، عند تشغيل نظام التحكم في المناخ ، يزداد الحمل على المحرك ، مما يؤدي إلى انخفاض السرعة. إذا لم يتمكن المنظم من توفير الكمية المطلوبة من الهواء للمحرك ، يتم تشغيل القنوات الالتفافية.

لكن هذه القنوات الإضافية لها عيب كبير - مقطعها العرضي صغير ، وبسبب ذلك يمكن أن تنسد وتتجمد. لمكافحة هذا الأخير ، يتم توصيل صمام الخانق بنظام التبريد. أي أن المبرد يدور عبر قنوات الغلاف ، ويسخن القنوات.

نموذج حاسوبي للقنوات في صمام فراشة

العيب الرئيسي لمجموعة الخانق الميكانيكية هو وجود خطأ في تحضير خليط الهواء والوقود ، مما يؤثر على كفاءة المحرك وقوته. هذا يرجع إلى حقيقة أن وحدة التحكم الإلكترونية لا تتحكم في المثبط ، فهي تتلقى فقط معلومات حول زاوية الفتح. لذلك ، مع التغييرات المفاجئة في موضع صمام الخانق ، لا يتوفر دائمًا لوحدة التحكم الوقت "للتكيف" مع الظروف المتغيرة ، مما يؤدي إلى زيادة استهلاك الوقود.

صمام الفراشة الكهروميكانيكي

كانت المرحلة التالية في تطوير صمامات الفراشة هي ظهور نوع كهروميكانيكي. بقيت آلية التحكم كما هي - كبل. لكن في هذه العقدة لا توجد قنوات إضافية غير ضرورية. بدلاً من ذلك ، تمت إضافة آلية تخميد جزئية إلكترونية تتحكم فيها وحدة التحكم الإلكترونية إلى التصميم.

من الناحية الهيكلية ، تشتمل هذه الآلية على محرك كهربائي تقليدي مع علبة تروس متصلة بعمود امتصاص الصدمات.

تعمل هذه الوحدة على النحو التالي: بعد بدء تشغيل المحرك ، تقوم وحدة التحكم بحساب كمية الهواء المزود وتفتح المخمد إلى الزاوية المرغوبة من أجل ضبط سرعة التباطؤ المطلوبة. أي أن وحدة التحكم في وحدات من هذا النوع لديها القدرة على تنظيم تشغيل المحرك في وضع الخمول. في أوضاع التشغيل الأخرى لمحطة الطاقة ، يتحكم السائق بنفسه في دواسة الوقود.

مكّن استخدام آلية التحكم الجزئي من تبسيط تصميم وحدة التسريع ، لكنه لم يزيل العيب الرئيسي - أخطاء تكوين الخليط. في هذا التصميم ، لا يتعلق الأمر بالمخمد ، ولكن فقط في وضع الخمول.

المثبط الإلكتروني

يتم إدخال النوع الأخير ، الإلكتروني ، بشكل متزايد في السيارات. السمة الرئيسية لها هي عدم وجود تفاعل مباشر بين دواسة الوقود مع عمود المخمد. آلية التحكم في هذا التصميم كهربائية بالكامل بالفعل. لا يزال يستخدم نفس المحرك الكهربائي مع علبة تروس متصلة بعمود يتم التحكم فيه بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية. لكن وحدة التحكم "تتحكم" في فتح البوابة في جميع الأوضاع. تمت إضافة مستشعر إضافي إلى التصميم - موضع دواسة الوقود.

عناصر الخانق الإلكترونية

أثناء التشغيل ، تستخدم وحدة التحكم المعلومات ليس فقط من مستشعرات موضع امتصاص الصدمات ودواسة الوقود. تؤخذ أيضًا في الاعتبار الإشارات من أجهزة مراقبة ناقل الحركة الأوتوماتيكي وأنظمة الفرامل ومعدات التحكم في المناخ والتحكم في التطواف.

تتم معالجة جميع المعلومات الواردة من أجهزة الاستشعار بواسطة الوحدة وعلى هذا الأساس يتم ضبط زاوية فتح البوابة المثلى. أي أن النظام الإلكتروني يتحكم بشكل كامل في تشغيل نظام السحب. هذا جعل من الممكن القضاء على الأخطاء في تكوين الخليط. في أي طريقة تشغيل لمحطة الطاقة ، سيتم توفير كمية الهواء الدقيقة للأسطوانات.

لكن هذا النظام لم يكن خالي من العيوب. يوجد أيضًا عدد أكبر قليلاً منها في النوعين الآخرين. أولها أن المخمد مفتوح بواسطة محرك كهربائي. أي عطل بسيط في وحدات النقل يؤدي إلى خلل في الوحدة ، مما يؤثر على تشغيل المحرك. لا توجد مثل هذه المشكلة في آليات التحكم في الكابلات.

العيب الثاني أكثر أهمية ، لكنه يتعلق بشكل أساسي بسيارات الميزانية. وكل شيء يعتمد على حقيقة أنه نظرًا لعدم تطوير البرامج جيدًا ، يمكن أن يعمل الخانق في وقت متأخر. أي بعد الضغط على دواسة الوقود ، تستغرق وحدة التحكم الإلكترونية بعض الوقت لجمع المعلومات ومعالجتها ، وبعد ذلك ترسل إشارة إلى محرك التحكم في دواسة الوقود.

السبب الرئيسي للتأخير من الضغط على دواسة الوقود الإلكترونية لاستجابة المحرك هو إلكترونيات أرخص وبرامج غير محسّنة.

في ظل الظروف العادية ، لا يمكن ملاحظة هذا العيب بشكل خاص ، ولكن في ظل ظروف معينة ، يمكن أن يؤدي هذا العمل إلى عواقب غير سارة. على سبيل المثال ، عند الانطلاق على امتداد طريق زلق ، من الضروري في بعض الأحيان تغيير وضع تشغيل المحرك بسرعة ("تشغيل الدواسة") ، أي في مثل هذه الظروف ، "رد فعل" سريع لما يلزم المحرك لتصرفات السائق مهم. يمكن أن يؤدي التأخير الحالي في تشغيل المسرع إلى تعقيد القيادة ، لأن السائق "لا يشعر" بالمحرك.

ميزة أخرى للخانق الإلكتروني لبعض طرازات السيارات ، والتي تعتبر عيبًا للكثيرين ، هي إعداد الخانق الخاص في المصنع. تحتوي وحدة التحكم الإلكترونية على إعداد يستبعد إمكانية انزلاق العجلة عند بدء التشغيل. يتم تحقيق ذلك من خلال حقيقة أنه في بداية الحركة ، لا تفتح الوحدة المخمد على وجه التحديد لأقصى طاقة ، في الواقع ، تقوم وحدة التحكم الإلكترونية "بخنق" المحرك بخانق. في بعض الحالات ، يكون لهذه الميزة تأثير سلبي.

في السيارات المتميزة ، لا توجد مشاكل في "استجابة" نظام السحب بسبب التطوير العادي للبرامج. أيضًا في مثل هذه السيارات ، غالبًا ما يكون من الممكن ضبط وضع التشغيل لمحطة الطاقة وفقًا للتفضيلات. على سبيل المثال ، في الوضع "الرياضي" ، يتم أيضًا إعادة تهيئة تشغيل نظام السحب ، وفي هذه الحالة لم تعد وحدة التحكم الإلكترونية "تخنق" المحرك عند بدء التشغيل ، مما يسمح للسيارة بالتحرك "بسرعة".