الكبح: العوامل المحددة
محتوى
بعد أن رأينا محددات التحكم الجيد ، لنلق نظرة الآن على الكبح. سترى أن هناك متغيرات أكثر مما تعتقد ، وأن هذا لا يقتصر على حجم القرص والوسادات.
يجب أن نتذكر بسرعة أن الكبح يتعلق بتحويل الطاقة الحركية إلى حرارة باستخدام الأجهزة الميكانيكية أو الكهربائية (عندما يتعلق الأمر بالفرامل الكهرومغناطيسية ، والتي يمكن رؤيتها في الشاحنات والسيارات الهجينة والسيارات الكهربائية).
من الواضح أنني أدعو أكثر الأشخاص معرفة لإثراء المقال من خلال تقديم الأفكار في أسفل الصفحة ، وذلك بفضلهم مقدمًا.
انظر أيضا:
- سلوك القيادة: العوامل المحددة
- المتغيرات التي يمكن أن تخدع اختبار السيارات
حافلة
الإطارات ضرورية للفرملة لأنها ستواجه معظم القيود المادية. كثيرًا ما أكرر ، ولكن يبدو من غير المعقول التوفير في هذه النقطة ... حتى السائقين ذوي الإعاقة يجب أن يفضلوا الإطارات عالية الجودة (الفرق ملحوظ حقًا ...).
نوع الممحاة
بادئ ذي بدء ، إنه مطاط ذو نوعية جيدة إلى حد ما ، مع ميزة واضحة لأولئك الذين لديهم مطاط من الخيار الأول. ولكن بالإضافة إلى الجودة ، سيكون المطاط أيضًا ناعمًا ، مع معالجة أفضل مع المركب اللين ومقاومة تآكل أفضل مع المركب الصلب. ومع ذلك ، كن حذرًا ، فالمطاط الناعم في الحرارة الشديدة يمكن أن يصبح طريًا جدًا ويسبب التدحرج. في البلدان شديدة الحرارة ، تحتاج إلى التكيف من خلال ارتداء مطاط أكثر صلابة ، مثلما نفعل في الشتاء مع إطارات الشتاء (التي تحتوي على مطاط أكثر ليونة للتكيف مع البرد).
ثم هناك أنماط مداس مع الإطارات التي ستكون أكثر كفاءة في الاتجاه غير المتماثل وحتى الأفضل. المتماثلات هي الأبسط والأرخص لأنها متماثلة تمامًا ... باختصار ، إنها أكثر خشونة وأقل تقدمًا تقنيًا.
يجب أن تدرك أن المطاط ينكسر عند الكبح ، وأن شكل المنحوتات سيكون حاسمًا لتحسين الجر. ثم يصمم المهندسون الأشكال التي تزيد من التلامس بين الإطارات والطرق في ظل هذه الظروف.
على الأرض ، ويجب أن تعرف هذا بالفعل ، من الأفضل أن يكون لديك سطح أملس (ممنوع على الطرق العامة) ، أي بدون نحت وسلس تمامًا! في الواقع ، كلما كان سطح الإطار أكثر تلامسًا مع الطريق ، زادت ثباتك عليه ، وبالتالي ستعمل الفرامل بشكل أكبر.
أبعاد ؟
يعد حجم الإطارات أيضًا أمرًا مهمًا ، وهو أمر منطقي ، نظرًا لأنه كلما كان حجم الإطار أكبر ، كانت القبضة أفضل ، وبالتالي ، مرة أخرى ، ستعمل الفرامل بكثافة أكبر. وبالتالي ، هذه هي القيمة الأولى من حيث الأبعاد: 195/60 R16 (هنا يكون العرض 19.5 سم). العرض أكثر أهمية من القطر بالبوصة (التي يقتصر نظر العديد من "السائحين" عليها ... نسيان الباقي).
كلما كنت أنحف ، كان من الأسهل سد العجلات أثناء الفرملة الشديدة. وبالتالي ، كلما كانت الإطارات أرق ، قل الدور الذي يمكن أن تلعبه الفرامل ...
لاحظ ، مع ذلك ، أنه على الطرق الرطبة جدًا (أو الثلجية) ، من الأفضل أن يكون لديك إطارات أرق ، لأنه بعد ذلك يمكننا جمع أقصى وزن (ومن ثم السيارة) على سطح صغير ، ويكون الدعم أكثر أهمية في منطقة صغيرة. سيتم بعد ذلك تعزيز القبضة (لذا فإن السطح الزلق يستحق مزيدًا من الدعم للتعويض) وسيؤدي الإطار الصغير بشكل خاص إلى فصل الماء والثلج (أفضل من الإطار العريض الذي سيتحمل الكثير بين الطريق والمطاط). هذا هو السبب في أن الإطارات واسعة مثل تلك الموجودة على AX Kway في سباقات الجليد ...
التضخم؟
سيكون لتضخيم الإطار تأثير مشابه جدًا للحنان المطاطي ... في الواقع ، كلما زاد نفخ الإطار ، سيتصرف مثل المطاط الصلب ، وبالتالي بشكل عام ، من الأفضل أن تكون منخفضًا قليلاً بدلاً من الارتفاع الشديد. ومع ذلك ، كن حذرًا ، فإن ضغط الهواء غير الكافي ينطوي على خطر حدوث انفجار بسرعة عالية ، وهو أحد أسوأ الأشياء التي يمكن أن تحدث للسائق ، لذلك لا تضحك عليه أبدًا (انظر إلى سيارتك من وقت لآخر). يسمح لك بتجنب ذلك لأن الإطار غير المنفوخ يمكن رؤيته بسرعة. والقاعدة أن تتحقق من الضغط فيه كل شهر).
بهذه الطريقة ، عند الكبح ، لدينا تماسك أكثر قليلاً مع إطار أقل انتفاخًا ، وذلك ببساطة لأن لدينا المزيد من الأسطح الملامسة للطريق (يؤدي المزيد من الضغط إلى أن يكون الإطار مسطحًا على الأرض ، وهو الأمر الأكثر أهمية). مع وجود إطار منفوخ للغاية ، سيكون لدينا سطح أقل ملامسة للقار وسنفقد نعومة الإطار حيث سيقل تشوهه ، وبالتالي سنغلق العجلات بسهولة أكبر.
في الجزء العلوي ، يكون الإطار أقل انتفاخًا ، لذلك ينتشر على سطح أكبر من البيتومين ، مما يقلل من خطر الانزلاق.
لاحظ أيضًا أن النفخ بالهواء العادي (80٪ نيتروجين و 20٪ أكسجين) سيزيد من الضغط الساخن (الأكسجين الذي يتمدد) ، بينما لن يكون للإطارات التي تحتوي على نيتروجين 100٪ هذا التأثير (يبقى النيتروجين جيدًا).
لذلك لا تتفاجأ برؤية +0.4 بار أكثر عند قياس الضغط الساخن ، مع العلم أنه يجب عليك القيام بذلك باردًا إذا كنت تريد أن ترى ضغطًا حقيقيًا (عندما يكون الجو حارًا يكون مضللاً للغاية).
جهاز الكبح
جميع السيارات لديها فرامل كبيرة الحجم بشكل مسبق ، حيث أن جميعها مزودة بنظام ABS. هذا هو المكان الذي ندرك فيه أن الكبح الجيد يعتمد بشكل أساسي على التآزر بين الإطار وجهاز الكبح.
سيؤدي الكبح الجيد بإطارات صغيرة أو لثة سيئة إلى إغلاق منتظم وبالتالي تنشيط ABS. وعلى العكس من ذلك ، فإن الإطارات الكبيرة جدًا ذات المكابح المتوسطة ستؤدي إلى مسافة فرملة طويلة دون أن تتمكن العجلات من الانغلاق. باختصار ، تفضيل أحدهما أكثر من اللازم أو تفضيل الآخر كثيرًا ليس من الحكمة ، فكلما زادت قوة الكبح ، كلما كان عليك فعل المزيد حتى يتمكن المطاط من متابعتها.
لذلك دعونا نلقي نظرة على بعض خصائص أجهزة الكبح.
حجم القرص
كلما زاد قطر القرص ، زاد سطح الاحتكاك للوسادات أثناء دورة عجلة واحدة. هذا يعني أنه سيكون هناك المزيد من الوقت للتبريد بين اللفتين على السطح ، وبالتالي سيكون لدينا المزيد من الكبح لفترات طويلة (سواء كان ذلك بسبب التصاق عدة مكابح أو نفس الكبح: الكبح الشديد بسرعة 240 كم / ساعة يعني ذلك قدرة تحمل جيدة لأن الأقراص ستكون عرضة للاحتكاك لمسافة طويلة / فترة طويلة من الزمن).
لذلك ، سيكون لدينا بشكل منهجي مكابح أكبر في الأمام وأصغر في الخلف ، لأن 70٪ من الكبح يتم شغلها من الأمام ، ويعمل الجزء الخلفي إلى حد كبير على توفير الثبات عند الكبح (وإلا فإن المؤخرة تريد بشكل منطقي المرور من الأمام . السيارة التي لا تلتصق بشكل مستقيم مع قوة سفلية عالية ، تحتاج إلى تعديل هذا باستمرار أثناء القيادة).
أنواع الأقراص
كما قد تتخيل ، هناك عدة أنواع من الأقراص. بادئ ذي بدء ، هذه أقراص صلبة وأقراص جيدة التهوية. القرص الصلب عبارة عن صفيحة "معدنية مستديرة" عادية تتراكم الحرارة بسهولة بسبب تأثير جول (هنا تتجسد في شكل احتكاك ميكانيكي يسبب التسخين). القرص المهوى هو في الواقع قرص مجوف في المنتصف ، ويمكن رؤيته أيضًا على أنه قرصين ملتصقين مع وجود فجوة في المنتصف. هذا التجويف يمنع الكثير من الحرارة من التراكم لأن الهواء هو موصل أصغر بكثير للحرارة ويخزن حرارة أقل (باختصار هو عازل جيد وموصل ضعيف للحرارة) وبالتالي سوف يسخن أقل من مكافئ كامل (كذلك مع نفس سمك القرص).
ثم تأتي الأقراص الصلبة والمثقبة ، مع اختلاف مماثل إلى حد ما بين الأقراص الصلبة والمنفصلة. نقوم بشكل أساسي بحفر ثقوب في الأقراص لتحسين تبريد الأقراص. أخيرًا ، هناك الأقراص المحززة الأكثر فاعلية: فهي تبرد بشكل أفضل من الأقراص الممتلئة وهي أكثر ثباتًا من الأقراص المحفورة ، والتي ليست موحدة في درجة الحرارة (على وجه التحديد بسبب الثقوب). ونظرًا لأن المادة تصبح هشة عند تسخينها بشكل غير متساو ، يمكننا أن نرى تشققات تظهر هنا وهناك بمرور الوقت (خطر كسر القرص ، وهي كارثة عند حدوثها أثناء القيادة).
هذا قرص مهووس
أقراص بديلة مثل الكربون / السيراميك لزيادة القدرة على التحمل. في الواقع ، يعمل هذا النوع من الجنط في درجات حرارة أعلى مما هو أفضل للقيادة الرياضية. عادة ، تبدأ الفرامل التقليدية في الارتفاع عندما يصل السيراميك إلى درجة حرارة الانطلاق. لذلك ، مع الفرامل الباردة ، من الأفضل استخدام الأقراص التقليدية ، والتي تعمل بشكل أفضل في درجات الحرارة المنخفضة. لكن السيراميك هو الأنسب للركوب الرياضي.
عندما يتعلق الأمر بأداء الكبح ، لا ينبغي أن نأمل في المزيد مع السيراميك ، فإن حجم القرص وعدد مكابس الفرجار هو الذي سيحدث فرقًا (وبين المعدن والسيراميك ، هو في الأساس معدل التآكل وتغير درجة حرارة التشغيل).
أنواع الصفائح الدموية
كما هو الحال مع الإطارات ، لا يعد القشط على الوسادات هو أذكى طريقة للذهاب لأنها تقطع شوطًا طويلاً في تقصير مسافة التوقف.
من ناحية أخرى ، يجب أن تعلم أنه كلما زادت جودة الوسادات لديك ، زاد تآكل الأقراص. هذا أمر منطقي ، لأنه إذا كانت لديهم قوة احتكاك أكبر ، فسوف يقومون بصقل الأقراص بشكل أسرع قليلاً. على العكس من ذلك ، يمكنك وضع قطعتين من الصابون بدلاً من ذلك ، وستتلف أقراصك في مليون سنة ، لكن مسافة الكبح ستكون أيضًا رصيفًا أبديًا ...
أخيرًا ، لاحظ أن الوسادات الأكثر كفاءة تميل إلى إصدار ضوضاء صاخبة عند الكبح عندما لا تكون درجة الحرارة حرجة.
باختصار ، من الأسوأ إلى الأفضل: الفواصل العضوية (الكيفلار / الجرافيت) ، شبه المعدنية (شبه المعدنية / شبه العضوية) ، وأخيراً السيرمت (شبه الملبد / شبه العضوي).
أنواع الركائب
يؤثر نوع الفرجار بشكل أساسي على سطح الاحتكاك المرتبط بالفوط.
بادئ ذي بدء ، هناك نوعان رئيسيان: الفرجار العائم ، وهو بسيط للغاية واقتصادي (خطافات على جانب واحد فقط ...) ، والفرجار الثابت ، الذي يحتوي على مكابس على جانبي القرص: ثم يطوي لأسفل ثم يمكننا هنا استخدام قوى كبح أعلى ، والتي لا تعمل بشكل جيد مع الفرجار العائم (والذي يتم الاحتفاظ به في المركبات الأخف وزنًا التي تتلقى عزم دوران أقل من الاسطوانة الرئيسية).
ثم هناك عدد المكابس التي تدفع الفوط. كلما زاد عدد المكابس التي لدينا ، زاد حجم الاحتكاك (الفوط) على القرص ، مما يحسن الكبح ويقلل من تسخينها (كلما وزعت الحرارة على سطح مرتفع ، قل وصولنا إلى التسخين الحرج). للتلخيص ، يمكننا القول أنه كلما زاد عدد المكابس التي لدينا ، كلما كانت البطانات أكبر ، مما يعني أن مساحة سطح أكبر ، والمزيد من الاحتكاك = مزيد من الكبح.
لفهم الرسوم الكرتونية: إذا ضغطت على وسادة بحجم 1 سم 2 على قرص دوار ، فأنا أعاني من فرملة صغيرة وستسخن الوسادة بسرعة كبيرة (نظرًا لأن الكبح أقل أهمية ، فإن القرص يدور بشكل أسرع ويستغرق وقتًا أطول ، مما يجعل الوسادة ساخنة جدًا) . إذا ضغطت بنفس الضغط على وسادة بحجم 5 سم 2 (5 مرات أكثر) ، فسيكون لدي سطح احتكاك أكبر ، مما سيؤدي بالتالي إلى كبح القرص بشكل أسرع ، وسيحد وقت الكبح الأقصر من ارتفاع درجة حرارة الوسادات. (للحصول على نفس وقت الكبح ، سيكون وقت الاحتكاك أقل ، وبالتالي كلما قل الاحتكاك ، قلت الحرارة).
كلما زاد عدد المكابس لدي ، زاد الضغط على القرص ، مما يعني أنه يعمل على الفرامل بشكل أفضل
لن يكون لموضع الفرجار بالنسبة للقرص (إلى الأمام أو الخلف) أي تأثير ، وسيكون الموضع مرتبطًا بالجوانب العملية أو حتى التبريد (اعتمادًا على الشكل الديناميكي الهوائي لأقواس العجلات ، يكون من الأفضل وضعه في وضع أو آخر).
Mastervac / فرامل مؤازرة
يساعد هذا الأخير في الكبح لأن أيًا من القدمين ليس لديه القوة الكافية للضغط بقوة كافية على الأسطوانة الرئيسية لتحقيق فرملة كبيرة: تستقر الوسادة على الأقراص.
لمزيد من الجهد ، يوجد معزز للفرامل يمنحك طاقة إضافية لدفع دواسة الفرامل. واعتمادًا على نوع الأخير ، سيكون لدينا مكابح أكثر أو أقل حدة. في بعض سيارات PSA ، عادةً ما يتم ضبطها بشدة ، لدرجة أننا نبدأ في الطرق بمجرد أن نلمس الدواسة. غير مناسب للتحكم في الفرملة عند القيادة الرياضية ...
باختصار ، يمكن أن يساعد هذا العنصر في تحسين الكبح ، على الرغم من أنه في النهاية ليس صحيحًا تمامًا ... في الواقع ، إنه يبسط فقط استخدام قدرات الكبح التي توفرها الأقراص والوسادات. نظرًا لأنه ليس بسبب حصولك على مساعدة أفضل ، فلديك سيارة تعمل بالفرامل بشكل أفضل ، يتم أخذ هذه المعلمة بشكل أساسي من خلال معايرة الأقراص والوسادات (المساعدة تجعل الفرملة الشديدة أسهل).
سائل الفرامل
يجب تغيير هذا الأخير كل عامين. خلاف ذلك ، فإنه يتراكم الماء بسبب التكثيف ، ويؤدي وجود الماء في LDR إلى تكوين الغاز. عند تسخينها (عندما تصل الفرامل إلى درجة الحرارة) تتبخر وتتحول إلى غاز (بخار). لسوء الحظ ، يتمدد هذا البخار عندما يكون ساخنًا ، ثم يضغط على الفرامل ويجعلها تشعر بالارتخاء عند الكبح (لأن الغاز يتم ضغطه بسهولة).
الهندسة / الهيكل
ستكون هندسة الهيكل السفلي أيضًا متغيرًا يجب مراعاته لأنه عندما تتباطأ السيارة بشدة ، فإنها تتعطل. يشبه إلى حد ما نمط مداس الإطارات ، سيعطي التكسير شكلاً مختلفًا للهندسة ، ويجب أن يؤدي هذا الشكل إلى فرملة جيدة. ليس لدي الكثير من الأفكار هنا ، وبالتالي لا يمكنني تقديم مزيد من التفاصيل حول النماذج التي تفضل توقفًا أقصر.
يمكن أن يتسبب التوازي الضعيف أيضًا في حدوث جر إلى اليسار أو اليمين عند الكبح.
امتصاص الصدمات
تعتبر ماصات الصدمات هي العامل الحاسم عند الكبح. لماذا ا ؟ لأنها ستساهم أو لن تساهم في تلامس العجلة بالأرض ...
ومع ذلك ، لنفترض أنه على طريق مسطح تمامًا ، لن تلعب ممتصات الصدمات دورًا مهمًا. من ناحية أخرى ، على طريق غير مثالي (في معظم الحالات) ، سيسمح هذا للإطارات بأن تكون ضيقة قدر الإمكان على الطريق. في الواقع ، مع ماصات الصدمات البالية ، سيكون لدينا تأثير ضئيل لارتداد العجلة ، والذي سيكون في هذه الحالة جزءًا صغيرًا من الوقت في الهواء ، وليس على الأسفلت ، وأنت تعلم أن كبح العجلة في الهواء يفعل لا تسمح لك بالإبطاء.
الديناميكا الهوائية
تؤثر الديناميكا الهوائية للمركبة على الكبح بطريقتين. الأول يتعلق بالقوة السفلية الديناميكية الهوائية: فكلما زادت سرعة السيارة ، زادت القوة السفلية (إذا كان هناك مفسد واعتمادًا على الإعداد) ، لذا سيكون الكبح أفضل لأن القوة السفلية على الإطارات ستكون أكثر أهمية. ...
جانب آخر هو الزعانف الديناميكية التي أصبحت عصرية في السيارات الخارقة. يتعلق الأمر بالتحكم في الجناح أثناء الكبح من أجل الحصول على فرامل هوائية ، مما يوفر قوة توقف إضافية.
مكابح المحرك؟
إنه أكثر كفاءة على البنزين من الديزل لأن الديزل يعمل بدون هواء زائد.
سيكون للكهرباء تجديد ، مما سيسمح بمحاكاتها بقوة أكبر أو أقل وفقًا لإعداد مستوى استعادة الطاقة.
تحتوي الشاحنات الهجينة / الكهربائية وسيارات الركاب على نظام فرملة كهرومغناطيسي ، والذي يتكون من استعادة الطاقة من خلال ظاهرة كهرومغناطيسية مرتبطة بدمج دوار مغناطيسي دائم (أو ليس في النهاية) في الجزء الثابت المتعرج. باستثناء أنه بدلاً من استعادة الطاقة في البطارية ، فإننا نلقيها في سلة المهملات في مقاومات تحول هذا العصير إلى حرارة (غبي جدًا من الناحية الفنية). الميزة هنا هي الحصول على قوة كبح أكبر مع حرارة أقل من الاحتكاك ، لكن هذا يمنع التوقف التام ، لأن هذا الجهاز يفرامل أكثر عندما نسرع (هناك فرق في السرعة بين الدوار والجزء الثابت). كلما زادت الفرامل ، قل الاختلاف في السرعة بين الجزء الثابت والدوار ، وفي النهاية ، قل الكبح (باختصار ، كلما قللت القيادة ، قل الكبح).
جهاز التحكم في الفرامل
موزع الفرامل
مرتبطًا قليلاً بالهندسة التي رأيناها للتو ، يمنع موزع الفرامل (الذي يتم التحكم فيه الآن بواسطة ABS ECU) السيارة من الغرق كثيرًا عند الكبح ، مما يعني أن الجزء الخلفي لا يرتفع كثيرًا والأمام لا يرتفع. الكثير من الحوادث. في هذه الحالة ، يفقد المحور الخلفي قبضته / جره (وبالتالي عند الكبح ...) ويكون للواجهة الأمامية وزن كبير جدًا للتعامل معه (على وجه التحديد الإطارات التي تتعطل بشدة وتتخذ أشكالًا فوضوية ، ناهيك عن الفرامل سوف ثم يسخن بسرعة ويفقد فعاليتها).
ABS
إذن هذا مجرد نظام كبح مانع للانغلاق ، وهو مصمم لمنع الإطارات من الانسداد ، لأن هذه هي الطريقة التي نبدأ بها في زيادة مسافة الكبح ، بينما نفقد السيطرة على السيارة.
لكن ضع في اعتبارك أنه من الأفضل أن تضغط على المكابح بشدة تحت سيطرة الإنسان إذا كنت تريد أن تجعل المسافة قصيرة قدر الإمكان. في الواقع ، يعمل نظام ABS بشكل فظ ولا يسمح بأقصر فترة كبح ممكنة (يستغرق الأمر وقتًا لتحرير الفرامل في الهزات ، مما يؤدي إلى خسائر في الفرملة الدقيقة في هذه المراحل (فهي ، بالطبع ، محدودة للغاية ، ولكن مع سنقوم بالتعافي من الجرعات المثالية والمكابح المطبقة بشدة).
في الواقع ، يعد نظام ABS مهمًا بشكل خاص على الطرق المبتلة ، ولكن أيضًا لأنه يمكن تحسين نظام الكبح لديك. إذا عدت إلى الأمثلة السابقة ، إذا كانت لدينا فرامل جيدة بإطارات صغيرة ، فسنغلقها بسهولة. في هذه الحالة ، يلعب نظام ABS دورًا مهمًا. من ناحية أخرى ، كلما كانت تركيبة الإطارات / الفرامل ذات التجويف الكبير أكثر سخاء لديك ، كلما قلت حاجتك لأن القفل سيكون أقل تلقائية ...
عرق
AFU (مساعدة الكبح في حالات الطوارئ) لا تساهم في تقصير مسافة الكبح بأي شكل من الأشكال ، ولكنها تعمل على "تصحيح نفسية" السائقين. تم تجهيز كمبيوتر ABS بالفعل ببرنامج كمبيوتر يستخدم لتحديد ما إذا كنت في حالة فرملة طارئة أم لا. اعتمادًا على كيفية الضغط على الدواسة ، سيحدد البرنامج ما إذا كنت في حالة طوارئ (عادةً عندما تضغط بشدة على الدواسة بضربة فرملة حادة). إذا كانت هذه هي الحالة (كل هذا تعسفي وتم ترميزه بواسطة المهندسين الذين حاولوا فك تشفير سلوك السائق) ، فستبدأ وحدة التحكم الإلكترونية في الحد الأقصى من الكبح حتى إذا قمت بالضغط على الدواسة الوسطى. في الواقع ، لدى الأشخاص رد الفعل المنعكس على عدم الدفع بالكامل خوفًا من قفل العجلات ، وهذا للأسف يزيد من مسافة التوقف ... للتغلب على هذا ، يقوم الكمبيوتر بالفرامل تمامًا ثم يسمح لنظام ABS بالعمل لتجنب الانسداد. لذلك لدينا نظامان يعملان ضد بعضهما البعض! يحاول AFU منع العجلات ويحاول نظام ABS تجنب ذلك.
4 عجلة القيادة ؟!
نعم ، تسمح بعض أنظمة عجلة القيادة بكبح أفضل! لماذا ا ؟ لأن البعض منهم يمكن أن يفعل نفس الشيء مثل المتزلجين المبتدئين: كاسحة ثلج. كقاعدة عامة ، تدور كل من العجلات الخلفية في اتجاهات مختلفة لتقليل التوازي بينهما: ومن هنا يأتي تأثير "مجرفة الثلج".
السياقات
اعتمادًا على السياق ، من المثير للاهتمام أن نرى ما يؤثر على معايير معينة للسيارة ، دعنا نراها.
السرعه العاليه
السرعات العالية هي أصعب جزء في نظام الكبح. لأن السرعة العالية للدوران للأقراص تعني أنه خلال نفس مدة الضغط على الفرامل ، ستحتك الوسادة بنفس المنطقة عدة مرات. إذا قمت بالفرملة عند 200 ، فإن الوسادة خلال فترة معينة (قل ثانية واحدة) سوف تحك المزيد من سطح القرص (لأن هناك دورات أكثر في ثانية واحدة من 1 كم / ساعة) ، وبالتالي فإن التسخين سيكون أقل سرعة وأكثر كثافة لأننا نسير بشكل أسرع. وبالتالي ، فإن الكبح الثقيل بسرعات تتراوح من 100 إلى 200 كم / ساعة يسبب الكثير من الضغط على الأقراص والوسادات.
وبالتالي ، بهذه السرعات يمكننا قياس قوة جهاز الكبح وقياسها بشكل صحيح.
درجة حرارة الفرامل
تعتبر درجة حرارة التشغيل مهمة جدًا أيضًا: ستنزلق الوسادات شديدة البرودة قليلاً على القرص ، وستقوم الوسادات الساخنة جدًا بنفس الشيء ... لذلك تحتاج إلى درجة الحرارة المثالية ولاحظ بشكل خاص أنه عند بدء تشغيل المكابح لأول مرة ليست الأمثل.
سيكون نطاق درجة الحرارة هذا مختلفًا بالنسبة للكربون / السيراميك ، ودرجة حرارة تشغيلهما أعلى قليلاً ، مما يقلل أيضًا جزئيًا من التآكل أثناء القيادة الرياضية.
يمكن أن يؤدي ارتفاع درجة حرارة الفرامل إلى إذابة الوسادات عند ملامستها للأقراص ، مما يتسبب في وجود نوع من طبقة الغاز بين الوسادات والأقراص ... بشكل أساسي ، لم يعد بإمكانهم الاتصال بعد الآن ونحصل على انطباع بأن هناك ألواح صابون بدلاً من ذلك. ضمادة!
ظاهرة أخرى: إذا ضغطت بشدة على الفرامل ، فإنك تخاطر بتجميد البطانات (وهو أقل احتمالاً على منصات عالية الأداء). في الواقع ، إذا تعرضوا لدرجة حرارة عالية جدًا ، فيمكن أن يصبحوا مزججين وزلقيين للغاية: لذلك نفقد القدرة على الاحتكاك ثم نفقد عند الكبح.
بشكل عام ، ستكون درجة حرارة الفرامل مرتبطة منطقيًا بدرجة حرارة الإطارات. ويرجع ذلك إلى احتكاك الإطارات عند الكبح ، فضلاً عن حقيقة أن الحافة تصبح ساخنة (الحرارة من القرص ...). نتيجة لذلك ، تنتفخ الإطارات بشكل مفرط (باستثناء النيتروجين) وتصبح الإطارات ناعمة للغاية. أولئك الذين يتمتعون بقليل من الخبرة في القيادة الرياضية يعرفون أن السيارة ترقص بسرعة على إطاراتها ، ومن ثم نشعر بأن السيارة تقف أقل على الطريق ولديها المزيد من تدحرج الجسم.
كل التعليقات وردود الفعل
Dernier تم نشر التعليق:
بيستافر أفضل مشارك (التاريخ: 2018 ، 12:18:20)
شكرا لهذه المادة.
بقدر ما يتعلق الأمر بـ AFU ، فإن أحدث المعلومات التي تلقيتها تتوافق مع زيادة الفرملة بشكل واضح مقارنة بالفرملة القياسية غير AFU ، لكننا لم نصل إلى أقصى ضغط للفرملة (مخاوف مبررة من قبل الشركات المصنعة من أن السيارة لن تكون مستقرة تمامًا أمام الكبح القوي.).
العامل الأخير للفرملة الحاسمة ... هو الناس.
الأسلوب الوحيد الفعال ، والأهم من ذلك كله ، هو الكبح الانحدار ، أي "هجوم" الكبح القوي للغاية (كلما زادت السرعة ، زاد استخدامك لسير دواسة الفرامل) ، متبوعًا بـ "تحرير" منتظم جدًا للفرملة ، ملليمتر في المليمتر. حتى تدخل منعطفًا. أعتقد أن السائقين لا يمانعون في قفل عجلة القيادة بسرعة 110 كم / ساعة ، لكنهم حذرون من السيارة التي تطفو وينتهي بها الأمر بإفراط. إذا أوضحنا لهم في مدرسة لتعليم قيادة السيارات أنه باستخدام عجلة القيادة المستقيمة ، يمكننا المكابح بكل قوتنا ، بغض النظر عن السرعة….
يمكن تجهيز رياضيك بلعبة الكأس 2 الرياضية ، بأقراص مثقوبة ومخددة ومهواة مقاس 400 مم وبطانات لورين من الكربون ... إلخ. إذا كنت لا تعرف كيفية الفرملة ، فهذا غير منطقي ...
شكرا مرة أخرى على مقالاتك. إن تعميم التكنولوجيا ليس بالمهمة السهلة ، وأنت تقوم بعمل جيد.
ك
Il أنا. 1 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:
- مدير مدير الموقع (2018-12-19 09:26:27): شكرًا على هذه الوظيفة الإضافية والدعم!
أنت على حق ، ولكن هنا تطلب من السائقين العاديين أن يتمتعوا بخفة الحركة التي يتمتع بها السائق المحترف. لأنه ليس من السهل دائمًا التوقف عن الكبح ، خاصة أنه يعتمد أيضًا إلى حد كبير على الشعور بالضغط على الدواسة. إحساس غالبًا ما يكون قاسيًا بالنسبة لبعض السيارات (على سبيل المثال ، بالنسبة لبعض السيارات مثل 207 ، فإنه يفتقر إلى التقدم ويصعب للغاية تخفيضه).
بقدر ما يتعلق الأمر بالجامعة ، فإنه رسميًا خوفًا من قفل العجلات وليس خوفًا من التأرجح ، وقد تم إجراء الكثير من الأبحاث حول هذا الأمر ، وبالتالي لا يتبع تفسيري الخاص.
شكرًا مجددًا على تعليقك ، وإذا كنت ترغب في مساعدة الموقع ، فما عليك سوى ترك تعليق حول سيارتك (إذا كانت موجودة في الملفات ...).
(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق بعد التحقق)
تمديد 2 تعليقات :
برج الثور أفضل مشارك (التاريخ: 2018 ، 12:16:09) |
لا يؤدي تركيب مكبسين في الاتجاه المعاكس إلى زيادة ضغط تثبيت الحذاء. مثل اثنين من المكابس في ترادف. لا يمكن إجراء الشد إلا باستخدام مكابس أكبر أو أسطوانة رئيسية أصغر. إما أن تكون القوة السفلية على الدواسات ، أو فرامل مؤازرة أكبر. Il أنا. 1 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:
(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق) |
اكتب تعليق
إلى أي مدى هل دفع تكاليف التأمين على على السيارات؟
