Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV ، أيضًا Pz. IV) ، Sd.Kfz.161
بدأ إنتاج هذا الخزان ، الذي أنشأته كروب ، في عام 1937 واستمر طوال الحرب العالمية الثانية.
مثل خزان T-III (Pz.III) ، توجد محطة الطاقة في الخلف ، وتوجد عجلات نقل الطاقة والقيادة في المقدمة. كانت حجرة التحكم تضم السائق ومشغل راديو مدفعي ، يطلقان النار من مدفع رشاش مثبت في محمل كروي. كانت حجرة القتال في منتصف الهيكل. تم تركيب برج ملحوم متعدد الأوجه هنا ، حيث تم استيعاب ثلاثة من أفراد الطاقم وتم تركيب الأسلحة.
نظرًا للزيادة المستمرة في سمك الدرع ، زاد وزن السيارة أثناء الإنتاج من 17,1 طنًا (التعديل A) إلى 24,6 طنًا (تعديل H-K). منذ عام 1943 ، لتعزيز حماية الدروع ، تم تركيب شاشات مدرعة على جوانب الهيكل والبرج. سمح المدفع طويل الماسورة الذي تم إدخاله على التعديلات G ، H-K لـ T-IV بمقاومة دبابات العدو ذات الوزن المتساوي (قذيفة من عيار 75 ملم مثقوبة بدرع 1000 ملم على مسافة 110 متر) ، لكن قدرتها على المناورة ، خاصة في أحدث تعديلات الوزن ، كانت غير مرضية. في المجموع ، تم إنتاج حوالي 9500 دبابة T-IV من جميع التعديلات خلال سنوات الحرب.
عندما لم يكن هناك دبابة Pz.IV بعد
خزان PzKpfw IV. تاريخ الخلق.
في العشرينات وأوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تم تطوير نظرية استخدام القوات الآلية ، ولا سيما الدبابات ، عن طريق التجربة والخطأ ، وتغيرت آراء المنظرين كثيرًا. اعتقد عدد من أنصار الدبابات أن ظهور العربات المدرعة سيجعل من الحرب الموضعية بأسلوب القتال 20-30 مستحيلة من الناحية التكتيكية. في المقابل ، اعتمد الفرنسيون على بناء مواقع دفاعية طويلة الأمد محصنة جيدًا ، مثل خط ماجينو. يعتقد عدد من الخبراء أن السلاح الرئيسي للدبابة يجب أن يكون مدفع رشاش ، وأن المهمة الرئيسية للمدرعات هي محاربة مشاة ومدفعية العدو ، واعتبر ممثلو هذه المدرسة الأكثر تفكيرًا جذريًا أن المعركة بين الدبابات لا طائل من ورائه ، لأنه ، كما يُزعم ، لا يمكن لأي جانب إلحاق الضرر بالطرف الآخر. كان هناك رأي مفاده أن الجانب الذي يمكنه تدمير أكبر عدد من دبابات العدو سيفوز في المعركة. كوسيلة رئيسية لقتال الدبابات ، تم النظر في أسلحة خاصة بقذائف خاصة - مدافع مضادة للدبابات بقذائف خارقة للدروع. في الواقع ، لم يعرف أحد طبيعة الأعمال العدائية في حرب مستقبلية. كما أن تجربة الحرب الأهلية الإسبانية لم توضح الموقف.
منعت معاهدة فرساي ألمانيا من امتلاك مركبات مجنزرة قتالية ، لكنها لم تمنع المتخصصين الألمان من العمل على دراسة النظريات المختلفة لاستخدام المركبات المدرعة ، وتم إنشاء الدبابات من قبل الألمان في سرية. عندما تخلى هتلر في مارس 1935 عن قيود فرساي ، كان لدى الشاب "Panzerwaffe" بالفعل جميع الدراسات النظرية في مجال التطبيق والهيكل التنظيمي لأفواج الدبابات.
كان هناك نوعان من الدبابات المسلحة الخفيفة PzKpfw I و PzKpfw II في الإنتاج الضخم تحت ستار "الجرارات الزراعية".
تم اعتبار دبابة PzKpfw I مركبة تدريب ، بينما كان PzKpfw II مخصصًا للاستطلاع ، لكن اتضح أن الدبابة "الاثنان" ظلت أكبر دبابة من فرق الدبابات حتى تم استبدالها بالدبابات المتوسطة PzKpfw III ، مسلحة بـ 37 - مدفع ملم وثلاث رشاشات.
تعود بداية تطوير دبابة PzKpfw IV إلى يناير 1934 ، عندما أعطى الجيش للصناعة مواصفات لخزان دعم حريق جديد لا يزيد وزنه عن 24 طنًا ، تلقت السيارة المستقبلية التعيين الرسمي Gesch.Kpfw. (75 مم) (فسكفز 618). على مدار الثمانية عشر شهرًا التالية ، عمل متخصصون من Rheinmetall-Borzing و Krupp و MAN في ثلاثة مشاريع متنافسة لمركبة قائد الكتيبة ("الكتيبة führerswagnen" والمختصرة باسم BW). تم الاعتراف بمشروع VK 18 / K ، الذي قدمته Krupp ، كأفضل مشروع ، وشكل البرج والبدن قريب من خزان PzKpfw III.
ومع ذلك ، لم تدخل آلة VK 2001 / K في سلسلة ، لأن الجيش لم يكن راضيًا عن الهيكل السفلي بستة دعامات مع عجلات متوسطة القطر على نظام تعليق زنبركي ، فقد كان لابد من استبداله بقضيب الالتواء. يوفر تعليق قضيب الالتواء ، مقارنةً بنظام التعليق الزنبركي ، حركة أكثر سلاسة للخزان ولديه حركة رأسية أكبر لعجلات الطريق. وافق مهندسو Krupp ، جنبًا إلى جنب مع ممثلي مديرية مشتريات الأسلحة ، على إمكانية استخدام نظام تعليق زنبركي محسّن على الخزان مع ثماني عجلات طريق صغيرة القطر على متنها. ومع ذلك ، كان على Krupp مراجعة التصميم الأصلي المقترح إلى حد كبير. في الإصدار الأخير ، كان PzKpfw IV عبارة عن مزيج من هيكل وبرج مركبة VK 2001 / K مع هيكل تم تطويره حديثًا بواسطة Krupp.
عندما لم يكن هناك دبابة Pz.IV بعد
تم تصميم خزان PzKpfw IV وفقًا للتخطيط الكلاسيكي بمحرك خلفي. كان مكان القائد يقع على طول محور البرج أسفل قبة القائد مباشرة ، وكان المدفعي موجودًا على يسار المؤخرة ، وكان اللودر على اليمين. في حجرة التحكم ، الموجودة أمام هيكل الخزان ، كانت هناك وظائف للسائق (على يسار محور السيارة) ومدفعي مشغل الراديو (إلى اليمين). بين مقعد السائق والسهم كان ناقل الحركة. كانت الميزة المثيرة للاهتمام لتصميم الخزان هي إزاحة البرج بحوالي 8 سم إلى يسار المحور الطولي للمركبة ، والمحرك - بمقدار 15 سم إلى اليمين لتمرير العمود الذي يربط المحرك وناقل الحركة. مثل هذا الحل البناء جعل من الممكن زيادة الحجم الداخلي المحجوز على الجانب الأيمن من الهيكل لوضع الطلقات الأولى ، والتي يمكن أن يحصل عليها اللودر بسهولة أكبر. محرك الدوران البرج كهربائي.
يتكون التعليق والهيكل السفلي من ثماني عجلات طريق صغيرة القطر مجمعة في عربات ذات عجلتين معلقة على نوابض أوراق ، وعجلات دفع مثبتة في مؤخرة الخزان الكسلان وأربع بكرات تدعم اليرقة. طوال تاريخ تشغيل دبابات PzKpfw IV ، ظل هيكلها السفلي دون تغيير ، ولم يتم إدخال سوى تحسينات طفيفة. تم تصنيع النموذج الأولي للخزان في مصنع كروب في إيسن وتم اختباره في 1935-36.
وصف الخزان PzKpfw IV
حماية الدروع.
في عام 1942 ، أجرى المهندسون الاستشاريون Mertz و McLillan مسحًا تفصيليًا للدبابة PzKpfw IV Ausf.E التي تم الاستيلاء عليها ، على وجه الخصوص ، قاموا بدراسة درعها بعناية.
- تم اختبار صلابة عدة صفائح مدرعة ، تم تشكيلها جميعًا. كانت صلابة الصفائح المدرعة الآلية من الخارج والداخل 300-460 برينل.
- صفائح الدروع العلوية بسمك 20 مم ، والتي تقوي درع جوانب الهيكل ، مصنوعة من الفولاذ المتجانس ولها صلابة حوالي 370 برينل. الدرع الجانبي المعزز غير قادر على "حمل" المقذوفات التي تزن 2 رطل والتي يتم إطلاقها من 1000 ياردة.
من ناحية أخرى ، أظهر هجوم بالدبابات في الشرق الأوسط في يونيو 1941 أن مسافة 500 ياردة (457 م) يمكن اعتبارها حدًا للاشتباك الأمامي الفعال لمدفع PzKpfw IV بمدفع 2 مدقة. يشير تقرير تم إعداده في وولويتش حول دراسة حماية دروع دبابة ألمانية إلى أن "الدرع أفضل بنسبة 10٪ من اللغة الإنجليزية الآلية المماثلة ، وفي بعض النواحي أفضل من المتجانسة."
في الوقت نفسه ، تم انتقاد طريقة توصيل لوحات الدروع ، وعلق أحد المتخصصين في شركة ليلاند موتورز على بحثه بالطريقة التالية: اصطدمت المقذوفة بالقذيفة تباعدت ".
تغيير تصميم الجزء الأمامي من بدن الخزان
أوصف
اكتب ب
أوسف د
أوسف إي
عرض تقديمي.
تم تصميم محرك Maybach للعمل في ظروف مناخية معتدلة ، حيث يكون أداؤه مرضيًا. في الوقت نفسه ، في المناطق الاستوائية أو الغبار العالي ، يتحلل ويكون عرضة لارتفاع درجة الحرارة. استنتجت المخابرات البريطانية ، بعد دراسة دبابة PzKpfw IV التي تم الاستيلاء عليها في عام 1942 ، أن أعطال المحرك نتجت عن دخول الرمال إلى نظام الزيت والموزع والدينامو والبادئ ؛ مرشحات الهواء غير كافية. كانت هناك حالات متكررة من وصول الرمال إلى المكربن.
يتطلب دليل محرك Maybach استخدام البنزين فقط مع تصنيف الأوكتان 74 مع تغيير زيت التشحيم بالكامل بعد 200 و 500 و 1000 و 2000 كم من التشغيل. سرعة المحرك الموصى بها في ظروف التشغيل العادية هي 2600 دورة في الدقيقة ، ولكن في المناخات الحارة (المناطق الجنوبية من الاتحاد السوفياتي وشمال إفريقيا) ، لا توفر هذه السرعة تبريدًا عاديًا. يُسمح باستخدام المحرك كفرامل عند 2200-2400 دورة في الدقيقة ، وبسرعة 2600-3000 يجب تجنب هذا الوضع.
كانت المكونات الرئيسية لنظام التبريد عبارة عن مشعاعين مثبتين بزاوية 25 درجة في الأفق. تم تبريد المشعات بواسطة تدفق هواء مدفوع بمروحتين ؛ محرك المروحة - حزام يتم تشغيله من عمود المحرك الرئيسي. تم توفير دوران الماء في نظام التبريد بواسطة مضخة طرد مركزي. دخل الهواء إلى حجرة المحرك من خلال فتحة مغطاة بمصراع مدرع من الجانب الأيمن للبدن وتم إلقاؤه من خلال فتحة مماثلة على الجانب الأيسر.
أثبت ناقل الحركة المتزامن الميكانيكي فعاليته ، على الرغم من أن قوة السحب في التروس العالية كانت منخفضة ، لذلك تم استخدام الترس السادس فقط على الطريق السريع. يتم دمج أعمدة الإخراج مع آلية الكبح والتحويل في جهاز واحد. لتبريد هذا الجهاز ، تم تركيب مروحة على يسار صندوق القابض. يمكن استخدام فك الارتباط المتزامن لأذرع التحكم في التوجيه كفرامل انتظار فعالة.
في الدبابات ذات الإصدارات الأحدث ، كان التعليق الزنبركي لعجلات الطريق مثقلًا بشكل كبير ، ولكن يبدو أن استبدال العربة التالفة ذات العجلتين كانت عملية بسيطة إلى حد ما. تم تنظيم توتر اليرقة من خلال موضع الكسلان المركب على غريب الأطوار. على الجبهة الشرقية ، تم استخدام موسعات الجنزير الخاصة ، المعروفة باسم "Ostketten" ، مما أدى إلى تحسين سالكية الدبابات في أشهر الشتاء من العام.
تم اختبار جهاز بسيط للغاية ولكنه فعال لخلع كاتربيلر قفز على خزان تجريبي PzKpfw IV. كان شريطًا مصنوعًا في المصنع له نفس عرض المسارات وثقب للتفاعل مع حافة التروس لعجلة القيادة . تم إرفاق أحد طرفي الشريط بالمسار الذي خرج ، والآخر ، بعد أن تم تمريره فوق البكرات ، إلى عجلة القيادة. تم تشغيل المحرك ، وبدأت عجلة القيادة في الدوران ، وسحب الشريط وتثبيت المسارات عليه حتى دخلت حواف عجلة القيادة في الفتحات الموجودة على المسارات. استغرقت العملية برمتها عدة دقائق.
بدأ تشغيل المحرك بواسطة مشغل كهربائي بجهد 24 فولت. نظرًا لأن المولد الكهربائي الإضافي وفر طاقة البطارية ، فقد كان من الممكن محاولة تشغيل المحرك على "الأربعة" مرات أكثر من خزان PzKpfw III. في حالة حدوث عطل في بداية التشغيل ، أو عندما يتكاثف الشحوم في الصقيع الشديد ، يتم استخدام بداية بالقصور الذاتي ، تم توصيل مقبضه بعمود المحرك من خلال ثقب في لوحة درع الخلف. تم تشغيل المقبض بواسطة شخصين في نفس الوقت ، وكان الحد الأدنى لعدد دورات المقبض المطلوبة لبدء تشغيل المحرك 60 دورة في الدقيقة. أصبح بدء تشغيل المحرك من بداية بالقصور الذاتي أمرًا شائعًا في الشتاء الروسي. كانت درجة الحرارة الدنيا للمحرك ، التي بدأ عندها يعمل بشكل طبيعي ، t = 50 درجة مئوية عندما يدور العمود 2000 دورة في الدقيقة.
لتسهيل بدء تشغيل المحرك في المناخ البارد للجبهة الشرقية ، تم تطوير نظام خاص يعرف باسم "Kuhlwasserubertragung" - مبادل حرارة الماء البارد. بعد بدء تشغيل محرك أحد الخزانات وتسخينه إلى درجة الحرارة العادية ، تم ضخ الماء الدافئ منه في نظام التبريد الخاص بالخزان التالي ، وتم توفير الماء البارد للمحرك الذي يعمل بالفعل - كان هناك تبادل لمواد التبريد بين العمل ومحركات الخمول. بعد أن قام الماء الدافئ بتسخين المحرك قليلاً ، كان من الممكن محاولة تشغيل المحرك بمشغل كهربائي. تطلب نظام "Kuhlwasserubertragung" تعديلات طفيفة على نظام تبريد الخزان.
تم تصميم محرك Maybach للعمل في ظروف مناخية معتدلة ، حيث يكون أداؤه مرضيًا. في الوقت نفسه ، في المناطق الاستوائية أو الغبار العالي ، يتحلل ويكون عرضة لارتفاع درجة الحرارة. استنتجت المخابرات البريطانية ، بعد دراسة دبابة PzKpfw IV التي تم الاستيلاء عليها في عام 1942 ، أن أعطال المحرك نتجت عن دخول الرمال إلى نظام الزيت والموزع والدينامو والبادئ ؛ مرشحات الهواء غير كافية. كانت هناك حالات متكررة من وصول الرمال إلى المكربن.
