محاور سيارات الركاب

المحور هو جزء من السيارة يتم من خلاله ربط / تعليق عجلتين متقابلتين (يمينًا ويسارًا) بالهيكل الداعم للسيارة.

يعود تاريخ المحور إلى أيام العربات التي تجرها الخيول ، والتي تم استعارة محاور السيارات الأولى منها. كانت هذه المحاور بسيطة للغاية في التصميم ، في الواقع ، كانت العجلات متصلة بواسطة عمود تم ربطه بشكل دائري بالإطار دون أي تعليق.

مع تزايد الطلب على السيارات ، زادت كذلك المحاور. من محاور صلبة بسيطة إلى نوابض الأوراق إلى نوابض لولبية حديثة متعددة العناصر أو منفاخ هواء.

تعد محاور السيارات الحديثة نظامًا هيكليًا معقدًا نسبيًا ، وتتمثل مهمتها في توفير أفضل أداء للقيادة وراحة في القيادة. نظرًا لأن تصميمها هو الشيء الوحيد الذي يربط السيارة بالطريق ، فإن لها أيضًا تأثيرًا كبيرًا على السلامة النشطة للمركبة.

يربط المحور العجلات بإطار الشاسيه أو بجسم السيارة نفسه. ينقل وزن السيارة إلى العجلات ، وينقل أيضًا قوى الحركة والفرملة والقصور الذاتي. يوفر توجيهًا دقيقًا وقويًا بدرجة كافية للعجلات المرفقة.

المحور هو جزء غير نوابض من السيارة ، لذلك يحاول المصممون استخدامه قدر الإمكان في إنتاج السبائك الخفيفة. تتكون المحاور المنقسمة من أعمدة محور منفصلة.

تقسيم محوري

من تصمبم

• محاور صلبة.
• محاور دوارة.

عن طريق وظيفة

• محور القيادة - محور السيارة الذي ينتقل إليه عزم دوران المحرك والعجلات التي تقود السيارة.
• المحور الموجه (مدفوعة) - محور السيارة الذي لا ينتقل إليه عزم دوران المحرك ، وله فقط ناقل أو وظيفة توجيه.
• المحور الموجه هو محور يتحكم في اتجاه السيارة.

حسب التخطيط

• المحور الأمامي.
• المحور الأوسط.
• المحور الخلفي.

من خلال تصميم دعامات العجلة

• تابع (ثابت) تصاعد - يتم توصيل العجلات بشكل عرضي بواسطة شعاع (جسر). يُنظر إلى هذا المحور الصلب بشكل حركي على أنه جسم واحد ، وتتفاعل العجلات مع بعضها البعض.
• Nمحاذاة عجلة مستقلة - يتم تعليق كل عجلة على حدة ، ولا تؤثر العجلات على بعضها البعض بشكل مباشر عند الانطلاق.

وظيفة تثبيت العجلة

• اسمح للعجلة بالتحرك عموديًا بالنسبة للإطار أو الجسم.
• نقل القوى بين العجلة والإطار (الجسم).
• تحت جميع الظروف ، تأكد من أن جميع العجلات على اتصال دائم بالطريق.
• تخلص من حركات العجلات غير المرغوب فيها (التدحرج الجانبي ، التدحرج).
• تمكين التحكم.
• تفعيل الكبح + ضبط قوة الكبح.
• قم بتعشيق نقل عزم الدوران إلى عجلات القيادة.
• توفير رحلة مريحة.

متطلبات تصميم المحور

يتم فرض متطلبات مختلفة ومتضاربة في كثير من الأحيان على محاور المركبات. لدى صانعي السيارات مناهج مختلفة لهذه المتطلبات وعادة ما يختارون حلاً وسطًا.

على سبيل المثال. في حالة السيارات من الدرجة الأدنى ، ينصب التركيز على تصميم المحور البسيط والرخيص ، بينما في حالة السيارات من الدرجة الأولى ، تكون راحة القيادة والتحكم في العجلات أمرًا بالغ الأهمية.

بشكل عام ، يجب أن تحد المحاور من انتقال الاهتزازات إلى كابينة السيارة قدر الإمكان ، وتوفر التوجيه الأكثر دقة والتلامس بين العجلات والطريق ، وتكاليف الإنتاج والتشغيل مهمة ، ويجب ألا يقيد المحور دون داع مقصورة الأمتعة. مساحة لطاقم أو محرك السيارة.

• الصلابة والدقة الحركية.
• الحد الأدنى من التغيير الهندسي أثناء التعليق.
• الحد الأدنى من تآكل الإطارات.
• حياة طويلة.
• الحد الأدنى من الأبعاد والوزن.
• مقاومة البيئات العدوانية.
• انخفاض تكاليف التشغيل والإنتاج.

أجزاء المحور

• الحافلة.
• القرص kolesa.
• تحمل المحور.
• تعليق العجلة.
• تخزين معلق.
• تشويق.
• التخميد.
• الاستقرار.

تعليق عجلة مستقل

المحور الصلب

من الناحية الهيكلية ، إنه جسر بسيط للغاية (بدون دبابيس ومفصلات) ورخيصة الثمن. النوع ينتمي إلى ما يسمى التعليق المعتمد. ترتبط كلتا العجلتين ببعضهما البعض بشكل صارم ، والإطار على اتصال بالطريق على كامل عرض المداس ، ولا يغير التعليق قاعدة العجلات أو الوضع النسبي. وبالتالي ، فإن الموضع النسبي لعجلات المحور ثابت في أي حالة طريق. ومع ذلك ، في حالة التعليق أحادي الاتجاه ، يتغير انحراف كلتا العجلتين نحو الطريق.

يتم تشغيل المحور الصلب بواسطة نوابض أوراق أو نوابض لولبية. يتم تثبيت النوابض الورقية مباشرة بجسم السيارة أو هيكلها ، بالإضافة إلى نظام التعليق ، فهي توفر أيضًا التحكم في التوجيه. في حالة النوابض اللولبية ، من الضروري استخدام أدلة عرضية وطولية إضافية ، لأنها لا تنقل عمليا أي قوى جانبية (طولية) ، على عكس الينابيع الورقية.

نظرًا للصلابة العالية للمحور بأكمله ، لا يزال يُستخدم في سيارات الدفع الرباعي الحقيقية وكذلك المركبات التجارية (المواد الاستهلاكية ، الشاحنات الصغيرة). ميزة أخرى هي ملامسة الإطارات للطريق على كامل عرض المداس ومسار عجلة ثابت.

تشمل عيوب المحور الصلب كتلة كبيرة غير نوابض ، والتي تشمل وزن محور المحور ، وناقل الحركة (في حالة محور مدفوع) ، والعجلات ، والمكابح ، وجزئيًا ، وزن عمود التوصيل ، والموجه الرافعات والينابيع. وعناصر التخميد. والنتيجة هي تقليل الراحة على الأسطح غير المستوية وتقليل أداء القيادة عند القيادة بشكل أسرع. كما أن دليل العجلة أقل دقة من التعليق المستقل.

عيب آخر هو الحاجة إلى مساحة كبيرة لحركة المحور (التعليق) ، مما ينتج عنه هيكل أطول بالإضافة إلى مركز ثقل أعلى للسيارة. في حالة محاور القيادة ، تنتقل الصدمات إلى الأجزاء الدوارة التي تشكل جزءًا من المحور.

يمكن استخدام المحور الصلب كمحور دفع أمامي ، وكذلك كمحور قيادة أو كلاً من القيادة الخلفية ومحور القيادة.

تصميم المحور الصلب

محور جسر بسيط معلق من نوابض الأوراق

• بناء بسيط.
• يقبل الربيع الضغوط الطولية والجانبية (للينابيع الكبيرة).
• تخميد داخلي كبير (احتكاك).
• بسيطة التركيب.
• قدرة رفع عالية.
• الوزن الكبير وطول الربيع.
• تكاليف تشغيل منخفضة.
• الأحمال المعقدة أثناء الأوضاع العابرة لتشغيل السيارة.
• أثناء التعليق ، يكون محور المحور ملتويًا.
• للحصول على قيادة مريحة ، يلزم استخدام نوابض منخفضة - تحتاج إلى نوابض ذات أوراق طويلة + مرونة جانبية وتثبيت جانبي.
• لتخفيف ضغوط الشد أثناء الكبح والتسارع ، يمكن استكمال زنبرك الأوراق بقضبان طولية.
• يتم استكمال الينابيع الورقية بامتصاص الصدمات.
• للخصائص التدريجية للنابض ، يتم استكماله بشفرات إضافية (تغيير خطوة في الصلابة عند التحميل العالي) - العربات.
• نادرًا ما يستخدم هذا النوع من المحاور لتعليق سيارات الركاب والمركبات التجارية الخفيفة.

بار بانهارد 

لتحسين أداء القيادة واستقرار السيارة ، من الضروري أن يُطلق على المحور الصلب ما يسمى التوجيه في الاتجاهين العرضي والطولي.

في الوقت الحاضر ، تحل نوابض الملف الأكثر شيوعًا محل نوابض الأوراق المستخدمة سابقًا ، والتي كانت وظيفة مهمة لها ، بالإضافة إلى الربيع ، هي أيضًا اتجاه المحور. ومع ذلك ، فإن نوابض لولبية ليس لها هذه الوظيفة (فهي لا تنقل أي قوى اتجاهية تقريبًا).

في الاتجاه العرضي ، يتم استخدام قضيب Panhard أو خط Watt لتوجيه المحور.

في حالة قضيب Panhard ، فهو عبارة عن عظم الترقوة الذي يربط محور المحور بإطار أو جسم السيارة. عيب هذا التصميم هو الإزاحة الجانبية للمحور بالنسبة للمركبة أثناء التعليق ، مما يؤدي إلى تدهور راحة القيادة. يمكن التخلص من هذا العيب إلى حد كبير من خلال أطول تصميم ممكن ، وإذا أمكن ، التثبيت الأفقي لقضيب Panhard.

                                                   

خط وات

خط واط هو الآلية المستخدمة لعبور المحور الخلفي الصلب. سميت على اسم مخترعها جيمس وات.

يجب أن يكون الذراعين العلوي والسفلي بنفس الطول وأن يتحرك محور المحور عموديًا على الطريق. عند توجيه محور صلب ، يتم تثبيت مركز عنصر المفصلة في الدليل على محور المحور ويتم توصيله بواسطة رافعات بجسم أو إطار السيارة.

يوفر هذا الاتصال اتجاهًا جانبيًا صلبًا للمحور ، مع التخلص من الحركة الجانبية التي تحدث في حالة التعليق عند استخدام قضيب Panhard.

دليل المحور الطولي

يعمل خط وات ودفع بانهارد على تثبيت المحور جانبياً فقط ، ويلزم توجيه إضافي لنقل القوى الطولية. لهذا ، يتم استخدام أذرع زائدة بسيطة. في الممارسة العملية ، غالبًا ما يتم استخدام الحلول التالية:

• زوج من الأذرع الزائدة هو النوع الأبسط ، ويحل بشكل أساسي محل دليل الشفاه الرقائقي.
• أربعة أذرع خلفية - على عكس زوج من الأذرع ، في هذا التصميم ، يتم الحفاظ على التوازي للمحور أثناء التعليق. ومع ذلك ، فإن العيب هو زيادة الوزن قليلاً وتصميم أكثر تعقيدًا.
• الخيار الثالث هو قيادة المحور برافعتين طوليتين واثنتين مائلتين. في هذه الحالة ، يسمح الزوج الآخر من الأذرع المائلة أيضًا بامتصاص القوى الجانبية ، وبالتالي يلغي الحاجة إلى توجيه جانبي إضافي عبر قضيب Panhard أو خط Watt المستقيم.

محور صلب مع 1 عرضي و 4 أذرع خلفية

• 4 أذرع سحب توجه المحور طوليًا.
• يقوم عظم الترقوة (قضيب بانهارد) بتثبيت المحور بشكل جانبي.
• تم تصميم النظام بشكل حركي لاستخدام الوصلات الكروية والمحامل المطاطية.
• عندما يتم وضع الوصلات العلوية خلف المحور ، تتعرض الوصلات لضغط شد أثناء الكبح.

المحور الصلب De-Dion

تم استخدام هذا المحور لأول مرة من قبل الكونت دي ديون في عام 1896 ومنذ ذلك الحين تم استخدامه كمحور خلفي في سيارات الركاب والسيارات الرياضية.

يفترض هذا المحور بعض خصائص المحور الصلب ، لا سيما الصلابة والاتصال الآمن لعجلات المحور. ترتبط العجلات بجسر صلب يسترشد بخط وات مستقيم أو قضيب بانهارد يمتص القوى الجانبية. يتم تثبيت دليل المحور الطولي بواسطة زوج من أذرع الإمالة. على عكس المحور الصلب ، يتم تثبيت ناقل الحركة على جسم أو إطار السيارة ، وينتقل عزم الدوران إلى العجلات باستخدام أعمدة PTO متغيرة الطول.

بفضل هذا التصميم ، يتم تقليل الوزن غير المعلق بشكل كبير. مع هذا النوع من المحاور ، يمكن وضع فرامل قرصية مباشرة على ناقل الحركة ، مما يقلل بشكل أكبر من الوزن غير المعلق. حاليًا ، لم يعد هذا النوع من الأدوية مستخدمًا ، الفرصة لرؤيته ، على سبيل المثال ، على Alfa Romeo 75.

• يقلل من حجم الكتل غير المعلقة لمحور القيادة الصلب.
• يتم تثبيت علبة التروس + التفاضلية (الفرامل) على الجسم.
• فقط تحسن طفيف في راحة القيادة مقارنة بالمحور الصلب.
• الحل أغلى من الطرق الأخرى.
• يتم تنفيذ التثبيت الجانبي والطولي باستخدام محرك واط (قضيب بانهارد) ، ومثبت (استقرار جانبي) وأذرع خلفية (استقرار طولي).
• أعمدة PTO الإزاحة المحورية مطلوبة.

تعليق عجلة مستقل

• زيادة الراحة وأداء القيادة.
• وزن أقل بدون نوابض (ناقل الحركة والتفاضل ليسا جزءًا من المحور).
• توجد مساحة كافية بين المقصورة لتخزين المحرك أو العناصر الهيكلية الأخرى للسيارة.
• كقاعدة عامة ، بناء أكثر تعقيدًا ، إنتاج أغلى.
• موثوقية أقل وارتداء أسرع.
• غير مناسب للتضاريس الوعرة.

محور شبه منحرف

يتكون المحور شبه المنحرف من عظام الترقوة المستعرضة العلوية والسفلية ، والتي تشكل شبه منحرف عند إسقاطها في مستوى عمودي. يتم توصيل الأذرع إما بالمحور أو بإطار السيارة أو في بعض الحالات بناقل الحركة.

عادةً ما يكون للذراع السفلي بنية أقوى بسبب انتقال القوة الرأسية ونسبة أعلى من القوى الطولية / الجانبية. كما أن الجزء العلوي من الذراع أصغر أيضًا لأسباب مكانية ، مثل المحور الأمامي وموقع ناقل الحركة.

توجد الرافعات في البطانات المطاطية ، وعادة ما يتم ربط الينابيع بالجزء السفلي من الذراع. أثناء التعليق ، انحراف العجلة ، وتغيير إصبع القدم ، وقاعدة العجلات ، مما يؤثر سلبًا على خصائص قيادة السيارة. للقضاء على هذه الظاهرة ، فإن التصميم الأمثل للمعابد مهم ، وكذلك تصحيح الهندسة. لذلك ، يجب وضع الأذرع بشكل متوازي قدر الإمكان بحيث تكون نقطة قلب العجلة على مسافة أكبر من العجلة.

يقلل هذا الحل من انحراف العجلة واستبدالها أثناء التعليق. ومع ذلك ، فإن العيب هو أن مركز ميل المحور يتعارض مع مستوى الطريق ، مما يؤثر سلبًا على موضع محور إمالة السيارة. من الناحية العملية ، تكون الأذرع ذات أطوال مختلفة ، مما يغير الزاوية التي تشكلها عندما ترتد العجلة. كما أنه يغير موضع نقطة الميل الحالية للعجلة وموضع مركز إمالة المحور.

يضمن المحور شبه المنحرف للتصميم والهندسة الصحيحين توجيهًا جيدًا للعجلات وبالتالي خصائص قيادة جيدة جدًا للمركبة. ومع ذلك ، فإن العيوب هي الهيكل المعقد نسبيًا وتكاليف التصنيع المرتفعة. لهذا السبب ، يتم استخدامه حاليًا بشكل شائع في السيارات الأكثر تكلفة (السيارات المتوسطة إلى الراقية أو السيارات الرياضية).

يمكن استخدام المحور شبه المنحرف كمحور قيادة ومحرك أمامي أو كمحور قيادة ومحرك خلفي.

تصحيح ماكفيرسون

أكثر أنواع المحاور شيوعًا مع التعليق المستقل هو MacPherson (الأكثر شيوعًا McPherson) ، والذي سمي على اسم المصمم Earl Steele MacPherson.

محور ماكفرسون مشتق من محور شبه منحرف يتم فيه استبدال الجزء العلوي من الذراع بقضيب منزلق. وبالتالي ، يكون الجزء العلوي أكثر إحكاما ، مما يعني مساحة أكبر لنظام القيادة أو. حجم الجذع (المحور الخلفي). يكون الذراع السفلي بشكل عام مثلثي الشكل ، كما هو الحال مع المحور شبه المنحرف ، ينقل نسبة كبيرة من القوى الجانبية والطولية.

في حالة المحور الخلفي ، يتم استخدام عظم الترقوة الأبسط أحيانًا والذي ينقل فقط القوى الجانبية ويكمله رابط خلفي ، على التوالي. ذراع مثبت الالتواء لنقل القوى الطولية. يتم إنشاء القوى الرأسية بواسطة المثبط ، والذي ، مع ذلك ، يجب أن يكون أيضًا قوة القص للهيكل الأكثر قوة بسبب الحمل.

على محور التوجيه الأمامي ، يجب أن يكون المحمل العلوي المثبط (قضيب المكبس) قابلاً للدوران. لمنع التواء نوابض الملف أثناء الدوران ، يتم دعم الطرف العلوي من الزنبرك بشكل دوار بواسطة محمل أسطواني. يتم تثبيت الزنبرك على مبيت المخمد بحيث لا يتم تحميل المنزلق بقوى رأسية ولا يوجد احتكاك مفرط في المحمل تحت الحمل الرأسي. ومع ذلك ، ينشأ احتكاك المحمل المتزايد من لحظات القوى الجانبية والطولية أثناء التسارع أو الكبح أو التوجيه. يتم القضاء على هذه الظاهرة من خلال حل تصميم مناسب ، على سبيل المثال مع دعامة زنبركية مائلة ، ودعم مطاطي للدعم العلوي ، وهيكل أكثر قوة.

ظاهرة أخرى غير مرغوب فيها هي الميل إلى تغيير كبير في انحراف العجلة أثناء التعليق ، مما يؤدي إلى تدهور أداء القيادة وراحة القيادة (الاهتزازات ، ونقل الاهتزازات إلى التوجيه ، وما إلى ذلك). لهذا السبب ، تم إجراء العديد من التحسينات والتعديلات للقضاء على هذه الظاهرة.

تتمثل ميزة محور McPherson في تصميم بسيط وغير مكلف بأقل عدد من الأجزاء. بالإضافة إلى السيارات الصغيرة والرخيصة ، يتم استخدام تعديلات مختلفة من McPherson في السيارات متوسطة المدى ، ويرجع ذلك أساسًا إلى التصميم المحسن ، ولكن أيضًا عن طريق تقليل تكاليف الإنتاج في كل مكان.

يمكن استخدام محور McPherson كمحور قيادة ومحرك أمامي أو كمحور قيادة ومحرك خلفي.

العمود المرفقي

• يتم تشكيل محور الكرنك عن طريق أذرع خلفية مع محور تأرجح عرضي (عمودي على المستوى الطولي للمركبة) ، والتي يتم تثبيتها في محامل مطاطية.
• لتقليل القوى المؤثرة على دعامة الذراع (على وجه الخصوص ، تقليل الحمل الرأسي على الدعامة) ، ونقل الاهتزازات والضوضاء إلى الجسم ، يتم وضع الينابيع في أقرب مكان ممكن من نقطة ملامسة الإطار للأرض. ...
• أثناء التعليق ، تتغير قاعدة عجلات السيارة فقط ، ويظل انحراف العجلات دون تغيير.
• انخفاض تكاليف التصنيع والتشغيل.
• إنها تشغل مساحة صغيرة ، ويمكن وضع أرضية صندوق السيارة منخفضة - مناسبة لعربات ستايشن واغن وهاتشباك.
• يتم استخدامه بشكل أساسي لقيادة المحاور الخلفية ونادرًا ما يستخدم كمحور قيادة.
• يحدث التغيير في الانحراف فقط عندما يكون الجسم مائلاً.
• غالبًا ما تستخدم قضبان الالتواء (PSA) للتعليق.
• العيب هو المنحدر الكبير للمنحنيات.

يمكن استخدام محور الكرنك كمحور مدفوع من الأمام أو كمحور خلفي مدفوع.

العمود المرفقي مع الرافعات المقترنة (العمود المرفقي المرن الالتوائي)

في هذا النوع من المحاور ، يتم تعليق كل عجلة من ذراع سحب واحد. يتم توصيل الأذرع الخلفية بواسطة ملف تعريف U ، والذي يعمل كمثبت جانبي ويمتص القوى الجانبية في نفس الوقت.

محور الكرنك بأذرع متصلة هو محور شبه صلب من وجهة نظر حركية ، لأنه إذا تم نقل العضو المتقاطع إلى المحور المركزي للعجلات (بدون أذرع سحب) ، فسيكتسب هذا التعليق خصائص صلبة المحور.

يكون مركز إمالة المحور هو نفسه بالنسبة لمحور الكرنك العادي ، لكن مركز إمالة المحور يكون فوق مستوى الطريق. يتصرف المحور بشكل مختلف حتى عند تعليق العجلات. مع نفس التعليق لكلتا عجلات المحور ، تتغير قاعدة عجلات السيارة فقط ، ولكن في حالة التعليق المعاكس أو التعليق لعجلة محور واحدة فقط ، يتغير انحراف العجلات أيضًا بشكل كبير.

المحور متصل بالجسم برباطات مطاطية معدنية. يضمن هذا الاتصال توجيهًا جيدًا للمحور عند تصميمه بشكل صحيح.

• أكتاف العمود المرفقي متصلة بقضيب إلتوائي صلب وقضيب إلتوائي (في الغالب على شكل حرف U) ، والذي يعمل كمثبت.
• هذا هو الانتقال بين العمود المرفقي الصلب والعمود الطولي.
• في حالة التعليق القريب ، يتغير الانحراف.
• انخفاض تكاليف التصنيع والتشغيل.
• إنها تشغل مساحة صغيرة ، ويمكن وضع أرضية صندوق السيارة منخفضة - مناسبة لعربات ستايشن واغن وهاتشباك.
• سهل التجميع والتفكيك.
• الوزن الخفيف للأجزاء غير المزودة بنوابض.
• أداء قيادة لائق.
• في سياق التعليق ، تغييرات طفيفة في إصبع القدم والمسار.
• التوجيه الذاتي التوجيه.
• لا يسمح بتدوير العجلات - استخدم فقط كمحور قيادة خلفي.
• الميل إلى المبالغة في التوجيه بسبب القوى الجانبية.
• حمولة قص عالية على اللحامات التي تربط الأذرع وقضيب الالتواء في الزنبرك المعاكس ، مما يحد من الحمل المحوري الأقصى.
• ثبات أقل على الأسطح غير المستوية ، خاصة في الزوايا السريعة.

يمكن استخدام محور الكرنك بأذرع متصلة كمحور خلفي مدفوع.

محور البندول (الزاوي)

يسمى أيضًا المحور المائل على التوالي. ستارة مائلة. يتشابه المحور من الناحية الهيكلية مع محور الكرنك ، ولكنه على عكس محور التذبذب المائل ، مما يؤدي إلى التوجيه الذاتي للمحور أثناء التعليق وتأثير التوجيه المنخفض على السيارة.

يتم توصيل العجلات بالمحور بواسطة رافعات شوكية ودعامات من المطاط المعدني. أثناء التعليق ، يتغير انحراف المسار والعجلة إلى الحد الأدنى. نظرًا لأن المحور لا يسمح للعجلات بالدوران ، فإنه يستخدم فقط كمحور خلفي (قيادة بشكل أساسي). اليوم لم يعد مستخدمًا ، اعتدنا رؤيته في سيارات BMW أو Opel.

محور متعدد الوصلات

تم استخدام هذا النوع من المحاور في أول سيارة رئيسية سابقة لنيسان ، ماكسيما QX. في وقت لاحق ، تلقى Primera و Almera الأصغر نفس المحور الخلفي.

حسّن التعليق متعدد الوصلات بشكل كبير من خصائص الشعاع المرن الالتوائي المثبت بشكل عرضي والذي يعتمد عليه الهيكل. على هذا النحو ، تستخدم Multilink شعاعًا فولاذيًا مقلوبًا على شكل حرف U لتوصيل العجلات الخلفية ، والتي تكون شديدة الصلابة عند الانحناء ، ومن ناحية أخرى ، تكون مرنة نسبيًا عند الدوران. يتم تثبيت الحزمة في الاتجاه الطولي بواسطة زوج من أذرع التوجيه الخفيفة نسبيًا ، وفي نهاياتها الخارجية يتم تثبيتها عموديًا بواسطة نوابض حلزونية مزودة بامتصاص الصدمات ، على التوالي. أيضًا مع ذراع عمودي على شكل خاص في المقدمة.

ومع ذلك ، بدلاً من شعاع Panhard المرن ، الذي يتم إرفاقه عادةً في أحد طرفي هيكل الجسم والآخر بمحور المحور ، يستخدم المحور عنصرًا مركبًا متعدد الوصلات من نوع Scott-Russell يوفر ثباتًا جانبيًا أفضل وتوجيهًا للعجلة. على الطريق.

آلية سكوت راسل يتضمن عظم الترقوة وقضيب التحكم. مثل شريط Panhard ، فإنه يربط أيضًا عظم الترقوة والشعاع المرن الالتوائي بالجسم. يتميز بإبزيم عرضي ، مما يسمح لك بجعل الأذرع الخلفية نحيفة قدر الإمكان.

على عكس شعاع Panhard ، لا يدور عظم الترقوة في السيارة عند نقطة ثابتة على شعاع مرن الالتواء. يتم تثبيته بعلبة خاصة ، تكون صلبة رأسياً ولكنها مرنة في الجانب. يربط قضيب تحكم أقصر عظم الترقوة (تقريبًا في منتصف طوله) وقضيب الالتواء داخل الغلاف الخارجي. عندما يتم رفع وخفض محور شعاع الالتواء بالنسبة للجسم ، تعمل الآلية مثل قضيب Panhard.

ومع ذلك ، نظرًا لأن عظم الترقوة في نهاية حزمة الالتواء يمكن أن يتحرك بشكل جانبي بالنسبة إلى الحزمة ، فإنه يمنع المحور بأكمله من التحرك بشكل جانبي وفي نفس الوقت يكون لديه رفع مثل قضيب Panhard البسيط.

تتحرك العجلات الخلفية عموديًا فقط بالنسبة إلى الجسم ، مع عدم وجود فرق بين الدوران إلى اليمين أو اليسار. يسمح هذا الاتصال أيضًا بحركة قليلة جدًا بين مركز الدوران ومركز الثقل عند رفع المحور أو خفضه. حتى مع فترة التعليق الطويلة ، فهي مصممة لبعض الموديلات لتحسين الراحة. وهذا يضمن دعم العجلة حتى في حالة التعليق الكبير أو الانعطاف الحاد بشكل عمودي تقريبًا على الطريق ، مما يعني الحفاظ على الحد الأقصى من التلامس بين الإطار والطريق.

يمكن استخدام المحور متعدد الروابط كدفع بالعجلات الأمامية ، وكذلك كمحور قيادة أو محور قيادة خلفي.

محور متعدد الوصلات - تعليق متعدد الوصلات

• إنه يحدد الخصائص الحركية المطلوبة للعجلة على النحو الأمثل.
• توجيه أكثر دقة للعجلات مع أدنى حد من التغييرات الهندسية للعجلة.
• راحة القيادة والتخميد الاهتزازات.
• محامل احتكاك منخفضة في وحدة التخميد.
• تغيير تصميم إحدى اليدين دون الحاجة إلى تغيير اليد الأخرى.
• خفيفة الوزن وصغيرة الحجم - مساحة مبنية.
• لها أبعاد ووزن أصغر للتعليق.
• ارتفاع تكاليف التصنيع.
• عمر خدمة أقصر (خاصة المحامل المطاطية - الكتل الصامتة للرافعات الأكثر تحميلًا)

يعتمد المحور متعدد القطع على محور شبه منحرف ، ولكنه أكثر تطلبًا من حيث البناء ويتكون من عدة أجزاء. يتكون من أذرع طولية بسيطة أو مثلثة. يتم وضعها إما بشكل عرضي أو طولي ، وفي بعض الحالات أيضًا بشكل غير مباشر (في المستويين الأفقي والعمودي).

تصميم معقد - يسمح لك استقلال الرافعات بفصل القوى الطولية والعرضية والعمودية التي تعمل على العجلة بشكل جيد. تم تعيين كل ذراع لنقل القوى المحورية فقط. يتم أخذ القوى الطولية من الطريق بواسطة الروافع الرائدة والقيادية. يتم إدراك القوى المستعرضة بواسطة أذرع عرضية ذات أطوال مختلفة.

كما أن للضبط الدقيق للصلابة الجانبية والطولية والعمودية تأثير إيجابي على أداء القيادة وراحة القيادة. عادةً ما يتم تثبيت التعليق وغالبًا ما يتم امتصاص الصدمات على ذراع دعم ، وغالبًا ما يكون عرضيًا. وبالتالي فإن هذا الذراع يتعرض لضغوط أكثر من الأخرى مما يعني هيكل أقوى أو. مواد مختلفة (مثل الصلب مقابل سبائك الألومنيوم).

لزيادة صلابة نظام التعليق متعدد العناصر ، يتم استخدام ما يسمى بالإطار الفرعي - المحور. يتم توصيل المحور بالجسم بمساعدة البطانات المعدنية والمطاطية - الكتل الصامتة. اعتمادًا على حمولة عجلة أو أخرى (مناورة التهرب ، والانعطاف) ، تتغير زاوية إصبع القدم قليلاً.

لا يتم تحميل ماصات الصدمات إلا بالحد الأدنى من الضغط الجانبي (وبالتالي زيادة الاحتكاك) ، لذلك يمكن أن تكون أصغر بكثير ويتم تركيبها مباشرة في نوابض الملف المحورية - في المركز. لا يتم تعليق التعليق في المواقف الحرجة ، مما يؤثر بشكل إيجابي على راحة الركوب.

نظرًا لارتفاع تكاليف التصنيع ، يتم استخدام المحور متعدد القطع بشكل أساسي في المركبات متوسطة المدى وعالية الجودة ، على التوالي. الرياضيين.

وفقًا لمصنعي السيارات ، يختلف تصميم المحور متعدد الوصلات نفسه بشكل كبير. بشكل عام ، يمكن تقسيم هذا التعليق إلى حوامل أبسط (3 روابط) وأكثر تعقيدًا (5 أذرع أو أكثر).

• في حالة التثبيت ثلاثي الوصلات ، يكون الإزاحة الطولية والرأسية للعجلة ممكنًا ، بما في ذلك الدوران حول المحور الرأسي ، ما يسمى بـ 3 درجات من الحرية - تستخدم مع التوجيه الأمامي والمحور الخلفي.
• مع تركيب رباعي الوصلات ، يُسمح بحركة العجلة العمودية ، بما في ذلك الدوران حول محور عمودي ، ما يسمى بدرجتين من الحرية - تستخدم مع التوجيه الأمامي والمحور الخلفي.
• في حالة التركيب ذي الوصلات الخمسة ، يُسمح فقط بالحركة الرأسية للعجلة ، ما يسمى بدرجة 1 من الحرية - توجيه أفضل للعجلة ، يُستخدم فقط على المحور الخلفي.