مقاتلة بيل P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) في إحدى الرحلات التجريبية. جذب الكوبرا الملك القليل من الاهتمام من القوات الجوية الأمريكية ، ولكن تم إنتاجه بأعداد كبيرة في المقام الأول.
للاتحاد السوفيتي.
كانت الطائرة Bell P-63 Kingcobra هي المقاتلة الأمريكية الثانية ذات الأجنحة الصفائحية بعد موستانج والطائرة المقاتلة الأمريكية الوحيدة ذات المقعد الواحد التي تطير في شكل نموذج أولي بعد الهجوم الياباني على بيرل هاربور ، ودخلت حيز الإنتاج الضخم خلال الحرب. على الرغم من أن R-63 لم تثير اهتمامًا كبيرًا بالقوات الجوية الأمريكية ، فقد تم إنتاجها بكميات كبيرة لاحتياجات الحلفاء ، وخاصة الاتحاد السوفيتي. بعد الحرب العالمية الثانية ، استخدمت القوات الجوية الفرنسية Kingcobras أيضًا في القتال.
في أواخر عام 1940 ، بدأ لوجستيي سلاح الجو في رايت فيلد بولاية أوهايو في الاعتقاد بأن P-39 Airacobra لن يصنع صاروخًا اعتراضيًا عالي الأداء جيدًا على ارتفاعات عالية. يمكن أن يؤدي التحسن الجذري في الموقف فقط إلى استخدام محرك أكثر قوة وتقليل السحب الديناميكي الهوائي. وقع الاختيار على محرك Continental V-12-1430 ذو 1 أسطوانة على شكل V المبرد بالسائل بقوة قصوى تبلغ 1600-1700 حصان. في السنوات السابقة ، استثمرت القوات الجوية الأمريكية (USAAC) بشكل كبير في تطويرها ، حيث اعتبرتها بديلاً لمحرك Allison V-1710. في نفس العام ، قامت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) بصنع ما يسمى بالجنيح الصفحي استنادًا إلى بحث تم إجراؤه في مختبر لانغلي ميموريال للطيران (LMAL) من قبل خريج جامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس إيستمان نيكسون جاكوبس. يتميز المظهر الجانبي الجديد بحقيقة أن سمكه الأقصى يتراوح من 40 إلى 60 في المائة. الأوتار (المقاطع التقليدية لها سماكة قصوى لا تزيد عن 25٪ من الوتر). سمح ذلك بتدفق رقائقي (غير مضطرب) على مساحة جناح أكبر بكثير ، مما أدى بدوره إلى سحب أقل بكثير من الديناميكية الهوائية. كان المصممون والعسكريون يأملون في أن يؤدي الجمع بين محرك قوي مع هيكل طائرة محسّن ديناميكيًا إلى إنشاء معترض ناجح.
في منتصف فبراير 1941 ، التقى مصممو شركة Bell Aircraft Corporation مع ممثلين عن قسم العتاد لمناقشة إمكانية بناء مقاتلة جديدة. قدم بيل اقتراحين ، النموذج 23 ، وطائرة P-39 معدلة بمحرك V-1430-1 ، والطراز 24 ، وهي طائرة ذات أجنحة صفائحية جديدة تمامًا. الأول كان أسرع في التنفيذ طالما كان المحرك الجديد متاحًا في الوقت المحدد. تطلبت الثانية مزيدًا من الوقت لمرحلة البحث والتطوير ، ولكن كان ينبغي أن تكون النتيجة النهائية أفضل بكثير. جذب كلا الاقتراحين انتباه USAAC وأدى إلى تطوير XP-39E (المذكورة في مقال P-39 Airacobra) و P-63 Kingcobra. في 1 أبريل ، قدم Bell مواصفات مفصلة للطراز 24 إلى قسم المواد ، إلى جانب تقدير التكلفة. بعد ما يقرب من شهرين من المفاوضات ، في 27 يونيو ، حصل بيل على العقد رقم W535-ac-18966 لبناء نموذجين أوليين من طراز 24 ، المعين XP-63 (الأرقام التسلسلية 41-19511 و 41-19512 ؛ XR-631- 1) والاختبار الثابت والتعب لهيكل الطائرة الأرضي.
مشروع
بدأ العمل على التصميم الأولي للطراز 24 في نهاية عام 1940. تم تنفيذ التصميم الفني لـ XP-63 بواسطة المهندس. دانيال جي فابريسي جونيور كان للطائرة صورة ظلية مماثلة للطائرة P-39 ، والتي كانت نتيجة للحفاظ على نفس مخطط التصميم - جناح منخفض ناتئ مع دراجة ثلاثية العجلات قابلة للسحب مع عجلة أمامية ، 37 ملم إطلاق مدفع من خلال عمود المروحة ، وهو محرك بالقرب من مركز ثقل الهيكل وقمرة القيادة بين البندقية والمحرك. كان تصميم هيكل الطائرة جديدًا تمامًا. أثناء عملية التصميم ، تم الانتهاء تقريبًا من جميع المكونات والعناصر الهيكلية ، بحيث لا تحتوي R-39 و R-63 في النهاية على أجزاء مشتركة. بالمقارنة مع R-39D ، زاد طول الطائرة من 9,19 إلى 9,97 م ، وامتداد الذيل الأفقي من 3962 إلى 4039 ملم ، ومسار معدات الهبوط الرئيسية من 3454 إلى 4343 ملم ، وقاعدة معدات الهبوط من 3042 ملم يصل إلى 3282 ملم. فقط أقصى عرض لجسم الطائرة ، الذي يحدده عرض المحرك ، ظل دون تغيير وبلغ 883 ملم. تم تعديل مظلة قمرة القيادة لتشمل زجاجًا مسطحًا مقاومًا للرصاص بسمك 38 ملم في الزجاج الأمامي. كان للذيل العمودي أيضًا شكل جديد. كانت المصاعد والدفات مغطاة بالقماش ، والجنيحات واللوحات مغطاة بالمعدن. تم توسيع الألواح القابلة للإزالة وفتحات الوصول لتسهيل وصول الميكانيكيين إلى الأسلحة والمعدات.
ومع ذلك ، كان أهم ابتكار هو NACA 66 (215) -116/216 أجنحة الجنيح الصفحي. على عكس أجنحة P-39 ، كان لديهم تصميم يعتمد على عوارض - الخلفية الرئيسية والإضافية ، والتي عملت على إرفاق الجنيحات واللوحات. أدت الزيادة في وتر الجذر من 2506 إلى 2540 مم وامتداد من 10,36 إلى 11,68 م إلى زيادة سطح المحمل من 19,81 إلى 23,04 م 2. تم تثبيت الأجنحة على جسم الطائرة بزاوية 1 ° 18 'وكان ارتفاعها 3 ° 40'. بدلاً من وشاح التمساح ، يتم استخدام اللوحات. تم اختبار نماذج المقياس 1: 2,5 و 1:12 للأجنحة والذيل والطائرة بأكملها على نطاق واسع في أنفاق الرياح NACA LMAL في لانجلي فيلد وفيرجينيا ورايت فيلد. أكدت الاختبارات صحة فكرة جاكوبس ، وفي نفس الوقت سمحت لمصممي بيل بتحسين تصميم الجنيحات والجنيحات ، وكذلك شكل مآخذ الهواء لمبرد الزيت والجليكول.
كان العيب الرئيسي لأجنحة الجنيح الصفائحية هو أنه من أجل الاحتفاظ بخصائصها الديناميكية الهوائية ، يجب أن يكون لها سطح أملس للغاية ، خالٍ من النتوءات والنتوءات التي يمكن أن تزعج تدفق الهواء. كان المتخصصون والمصممين في NACA قلقين بشأن ما إذا كانت عملية الإنتاج الضخم يمكن أن تعيد إنتاج شكل الملف الشخصي بدقة. لاختبار ذلك ، قام العاملون في شركة بيل بعمل زوج اختباري من الأجنحة الجديدة ، دون أن يعرفوا الغرض الذي من أجله. بعد الاختبار في نفق الرياح LMAL ، تبين أن الأجنحة تلبي المعايير المعمول بها.
