محرك رينو 2,0 DCI - M9R - مقعد السيارة

تعطل التوربينات بشكل متكرر ، والمشاكل المتكررة في نظام الحقن ، وفشل توقيت الصمامات ، وصمامات إعادة تدوير غاز العادم المحترق ... عندما أدركت رينو أن محركات الديزل التوربينية 1,9 dCi (F9Q) لم تكن صامولة حقيقية ، وأن الأعطال المتكررة أفسدت اسم المحرك لصناعة السيارات ، قرر تطوير ما كان في الأساس محركًا جديدًا وأكثر موثوقية ودائمًا. ورش العمل تضافرت ورش العمل رينو ، بالتعاون مع نيسان ، والوحدة الجديدة ، الواعدة بالمتانة ، لم تستغرق وقتًا طويلاً. هل نجح حقا؟ حتى الآن ، أثبتت التجربة أنه كذلك.

كان ذلك في عام 2006 ودخل محرك 2,0 dCi (M9R) إلى السوق. كان الجيل الثاني من رينو ميجان ولاجونا هو الجيل الذي استقرت فيه الوحدة الجديدة. أولاً ، كان هناك إصدار 110 كيلو واط للاختيار من بينها ، وفيما بعد تمت إضافة 96 كيلو واط ، وتمت إضافة 127 كيلو واط وتوقف أحدث إصدار عند 131 كيلو واط. تتوافق وحدة الطاقة التي تبلغ 4 كيلووات مع معيار Euro 4 ، في حين أن البدائل الأكثر قوة لا تتناسب مع معيار Euro XNUMX بدون تركيب مرشح جسيمات. ومع ذلك ، فإن هذه "القلادة" البيئية بالتأكيد لن تثني عشاق القيادة السريعة والرشاقة عن الشراء ، كما يتضح من مبيعات النسخة المتضخمة من ميجان آر إس.

محرك

تضمن الكتلة الأحادية القوية المصنوعة من الحديد الزهر مع تجويف 84 مم وسكتة دماغية 90 مم موثوقية ومتانة المحرك في غرفة الاحتراق. يتم تقسيم كتلة الحديد الزهر تمامًا على طول محور العمود المرفقي ، والذي يتم تثبيته على أسطح منزلقة في خمسة أماكن. يوجد ثقب صغير في الجزء العلوي من المحمل الرئيسي ، والذي يعمل على تفريغ الغازات التي تعمل على المحرك بشكل أفضل أثناء تشغيله. بالطبع ، يجب أيضًا تبريد غرف الاحتراق الرئيسية جيدًا لأنها الجزء الأكثر ضغطًا حراريًا في المحرك. يتم تبريد غرفة الاحتراق من خلال قناة تزييت تمتد على طول محيط المكبس بالكامل ، حيث تقوم المضخة بحقن الزيت من خلال فوهة.

لم يتم استخدام أي مادة خاصة في حمام الزيت أيضًا. لم تكن هناك حاجة إلى إرفاق أي شيء به ، لذلك فهو ليس محورًا أو نقطة ارتساء. يشكل وعاء الزيت الكلاسيكي ، المصنوع من صفائح معدنية مختومة ، الجزء السفلي من المحرك بالكامل وربما لا يحتاج إلى مزيد من التعليقات. لقد أثبتت فعاليتها وأرخص تصنيعها. فقط عند الحاجة إلى تحميل علبة المرافق المصنوعة من سبائك الألومنيوم الخفيفة. بادئ ذي بدء ، بالطبع ، يؤدي وظيفة تقوية الجسم نفسه ، كما أنه يعمل على عزل المحرك للصوت. ومع ذلك ، فإن الإطار نفسه يعمل أيضًا كعمودي توازن متعاكسين يتم تشغيلهما بواسطة تروس مباشرة من الساعد. تم تصميم هذه الأعمدة للتخلص من أي اهتزازات غير مرغوب فيها من المحرك.

عانت محركات 1,9 dCi عادةً من التزييت السيئ نظرًا لأن فلتر الزيت صغير جدًا بالنسبة لمثل هذا المحرك الكبير. لا تكفي الأسطوانة الصغيرة ، التي تكفي تمامًا لدراجة نارية ، لتزييت مثل هذا المحرك المتطلب ، حتى مع فترة خدمة ممتدة (تدعي الشركة المصنعة 30 كم). إنه أمر لا يمكن تصوره. "الفلتر" صغير ، وسرعان ما ينسد بالفحم ويفقد قدرته على الترشيح ، لذلك تقل نفاذه أيضًا ، مما يؤثر في النهاية على عمر الخدمة - تآكل وتمزق العديد من المرشحات التي تستخدم لمرة واحدة.

وهكذا توصلت رينو إلى ابتكار استخدمه صانعو السيارات الآخرون لفترة طويلة. تم استبدال الفلتر الصغير غير الفعال بفلتر جديد أكبر حجمًا. تم استبدال الفلتر المعدني الكلاسيكي القديم بالكامل. يبرز حامل الفلتر المصنوع من السبائك الخفيفة الآن من كتلة الأسطوانة ، حيث يتم إدخال الورق الداخلي فقط ، والذي يتم استبداله دائمًا بآخر جديد عند تغيير الزيت التالي. نفس النظام الذي نستخدمه ، على سبيل المثال ، من محركات من شركة VW. هذا حل أنظف وأرخص لكل من مصنعي السيارات ، وفي نهاية المطاف ، المرائب والمستهلكين. مبرد الزيت ، ما يسمى بالمبادل الحراري للزيت والماء ، متصل أيضًا بحامل فلتر الزيت.

الطلاق

تم أيضًا استبدال حزام التوقيت الكلاسيكي بحزام سلسلة التوقيت في حالة محرك M9R. هذا النظام ليس فقط أكثر متانة وأكثر متانة ، ولكنه يتطلب أيضًا تقريبًا أي صيانة وبالتالي أكثر موثوقية. يتم شد سلسلة توقيت الأسطوانة أحادية الصف هيدروليكيًا بواسطة بكرة هيدروليكية عن طريق قضيبين منزلقين للشد ، كما نعلم بالفعل ، على سبيل المثال ، التوزيع 1,2 بالمشاركة. يتم تشغيل الموتر بواسطة عمود الحدبات الموجود على جانب العادم ، نظرًا لأن هذا المحرك لا يحتوي على عمود كامات منفصل للعادم ومنفصل عن صمامات السحب ، ولكن يتم تشغيل كلا النوعين من الصمامات بالتناوب بواسطة كل عمود. نظرًا لأن المحرك يحتوي على 16 صمامًا ، فإن كل صمام يتحكم في أربعة صمامات سحب وأربعة صمامات عادم لكل محول. يتم ضبط الصمامات هيدروليكيًا باستخدام أذرع متأرجحة أحادية الفعل لضمان التشغيل الخالي من المشاكل على المدى الطويل ، مع مراعاة فترات الصيانة المنتظمة. هنا أيضًا ، تنطبق القاعدة: كلما زادت جودة الزيت ، زادت مدة خدمته. يتم تشغيل أعمدة الكامات بواسطة ناقل حركة احتكاك ، أي والعتاد مع محدد رد الفعل العكسي. نحن نعلم بالفعل كل شيء من النماذج السابقة للسيارات المنافسة ، ولكن هناك شيء واحد مختلف قليلاً. سبائك الألومنيوم على رأس الأسطوانة لا تزال شيئًا مميزًا. في الوقت الحاضر ، يستخدمه الجميع تقريبًا ، ولكن في حالة حدوث تسرب للديزل من مضخة الضغط العالي ، يتم احتجاز الديزل في الخزان ثم يتم تصريفه في أنبوب التصريف. يتكون الجزء المتبقي من رأس الأسطوانة من جزأين. يتكون الجزء العلوي من غطاء الصمام ، وتتمثل مهمته في ضمان الحد الأقصى من إحكام مساحة التزييت للصمامات ، وفي نفس الوقت ، النقطة المرجعية الخاصة بهم كمحمل عادي ، وبالتالي تحديد لعبهم. يوجد ما يسمى بفاصل الزيت في الجزء العلوي من غطاء الصمام. يتم تجميع الزيت المنسكب في هذا الفاصل ، حيث يتم توجيهه إلى زوج من الفواصل الأولية (فواصل مسبقة) ، حيث يدخل إلى الفاصل الرئيسي ، الذي يحتوي على صمام تحكم مدمج مسؤول عن فصل الزيت بالكامل. معالجة. عندما يتم الوصول إلى الحد الأقصى لمستوى الزيت المفصول ، يتم ببساطة تصريف الزيت مرة أخرى إلى الدائرة الرئيسية من خلال أنبوبين. الأنابيب مغمورة في شفط شفط. تمتلئ هذه المساحة بالكامل بالزيت لمنع تراكم الغاز غير المرغوب فيه من كتلة الأسطوانة.

شاحن توربيني

مثل أي محرك ديزل حديث ، فإن محرك 2,0 dCi (M9R) مزود بشاحن توربيني. قامت رينو بإجراء تغييرات هنا أيضًا ، وتغييرات واسعة النطاق. يتم الآن تبريد الشاحن التوربيني الجديد كليًا بالمياه (حتى الآن لم نشهد سوى هذا النظام مع محركات البنزين) مباشرة من دائرة المياه في كتلة تبريد المحرك ، مما يضمن درجة حرارة ثابتة طوال الرحلة بأكملها. بعد رحلة طويلة على الطريق السريع ، لم يعد من الضروري ترك السيارة في وضع الخمول لفترة (حوالي 1-2 دقيقة) وانتظر حتى يبرد الشاحن التوربيني الساخن قليلاً. هذا يزيل خطر تلف المحمل الذي يمكن أن يتراكم على السخام عندما يكون الشاحن التوربيني ساخنًا وغير مبرد. استبدلت شركة صناعة السيارات محرك التوربو الهش والمتحلل نسبيًا من محركات الديزل 1,9 dCi السابقة بمحرك توربو أكثر قوة. "الأوزان الخفيفة" للشاحن التوربيني الجديد عبارة عن دوارات متغيرة يتم التحكم فيها بواسطة وحدة التحكم ، وهي قادرة على تنظيم ضغط التعبئة بشكل أكثر كفاءة وفي أي نطاق سرعة تقريبًا.

حقنة

تم أيضًا تعديل نظام حقن القضيب المشترك ، الذي تستخدم فيه رينو أحدث جيل من EDC 16 CP33 من بوش. تم العثور على مضخة تغذية جديدة لمضخة الوقود CP3 الجديدة في خزان الوقود. ظل النظام متطابقًا تقريبًا ، فقط المضخة الجديدة تحقن بمبدأ الشفط ، وليس الحقن عالي الضغط ، كما كان في النظام القديم. تشير وحدة التحكم في تدفق الوقود إلى أي مدى وإلى أي مدى يجب فتح الحاقن وكمية الوقود التي يجب توفيرها من الخزان بواسطة مضخة التغذية. بالإضافة إلى ذلك ، يتم توفير الحقن عن طريق تنظيم الضغط في سكة الحقن. مباشرة بعد البدء ، لن يكون هناك ببساطة جرعة ملء كاملة في الشريط ، بل جرعة جزئية فقط ، بحيث يكون لدى المحرك الوقت لتذكره فور بدء التشغيل والإحماء تدريجيًا. يتم استخدام التحكم في ضغط القضيب أيضًا عندما يتم تحرير دواسة الوقود فجأة أثناء القيادة ، لذلك لا يوجد تأثير ضغط زائد. إنه فقط عندما تحرر الدواسة ، فإن السيارة لا تهتز. يتم ضمان إعادة حرق غازات العادم بواسطة صمام إعادة تدوير غاز العادم المبرد ، والذي يتم التحكم فيه بواسطة محرك كهربائي وليس بالهواء المضغوط (فراغ). وبالتالي ، يمكن لصمام EGR تغيير موضعه حتى إذا كان الموقف لا يتطلب ذلك. تضمن هذه الحركة عدم انسداد الصمام بأبخرة العادم وتزييت زيت المحرك.

تم إعادة تصميم حاقنات الملف اللولبي واستبدالها بحاقنات كهرضغطية جديدة ، والتي تعد أكثر موثوقية من حاقن الملف اللولبي ، والتي يمكن أن تصل إلى ضغط تعزيز أعلى ، والذي توقف حتى 1600 بار ، وبعد ذلك يصبح الوقود أرق. يرش في غرفة الاحتراق. في ضربة واحدة للمكبس ، يقوم الحاقن بتفريغ الوقود بسرعة خمس مرات. صرحت الشركة المصنعة أن هذا يرجع بشكل أساسي إلى محاولة تقليل الضوضاء الخارجية لوحدة الديزل بأكملها.

لطالما سعت رينو إلى إنتاج ما يسمى بالموديلات الصديقة للبيئة. لذلك ، في إنتاج وتطوير السيارات الجديدة ، كان يفكر دائمًا في طبيعة الموارد غير المتجددة والحفاظ عليها. يعمل مرشح جسيمات الديزل الأوتوماتيكي مع التجديد المنتظم كل 500-1000 كيلومتر ، اعتمادًا على انسداد المرشح ، على تقليل الانبعاثات. إذا اكتشفت وحدة التحكم في المحرك أن الضغط في المنبع والمجرى لمرشح الجسيمات ليس متماثلًا ، تبدأ عملية الاحتراق على الفور ، والتي تستمر حوالي 15 دقيقة ، اعتمادًا على درجة انسداد المرشح. خلال هذه العملية ، يتم حقن الوقود في الفلتر بواسطة حاقن كهرضغطية ، مما يرفع درجة الحرارة إلى حوالي 600 درجة مئوية. إذا كنت تقود سيارتك بشكل متكرر في جميع أنحاء المدينة ، فإننا نوصيك بتشغيل سيارتك على الطريق السريع بسرعات أعلى من وقت لآخر. 20 دقيقة على الأقل. لن يستفيد المحرك إلا بعد مسافة طويلة حول المدينة.

الخبرة العملية: أظهر الوقت أنه في حين أن هذا المحرك يتميز بهيكل متين من الحديد الزهر وسلسلة خالية من الصيانة وشاحن توربيني مبرد بالماء ، إلا أنه لم يكن موثوقًا به. قد يكون الأمر مفاجئًا في بعض الأحيان مع وجود ختم متصدع أسفل رأس الأسطوانة ، كما كان هناك فشل في مضخة الزيت ، وكانت هناك أيضًا حالات معروفة من نوبات العمود المرفقي حيث تكون محامل قضيب التوصيل أصغر حجمًا (تم تعديلها في عام 2010) ولكن بشكل عام مفرط في التفاؤل فترات تغيير الزيت. - 30 ألف كم ، يوصى بتقليلها إلى أقصى حد. 15 كم. 

انتقال العدوى

تم دمج محركات سلسلة 2,0 dCi (M9R) مع علبة تروس أخف وزنًا من السبائك الخفيفة لتوفير عزم دوران يصل إلى 360 نيوتن متر. تشير ستة تروس وثلاثة أعمدة إلى أن الآلية نفسها تنحدر من إصدار سابق ، يحمل الاسم الرمزي PK6.

كلما استخدم طراز السيارة هذا ناقل الحركة القديم الأثقل ، كلما كان به خطأ أكبر. قد يكون إصلاح محمل عمود النقل ، غالبًا مشكلة توقيت التروس المذكورة في المنتديات ، شيئًا من الماضي ويمكننا فقط أن نعتقد اعتقادًا راسخًا أن ناقل الحركة الجديد Renault Workshop Retrofit (PK4) قد قضى تمامًا على المشكلات المذكورة أعلاه.