تشغيل وأنواع الصناديق الأوتوماتيكية

هل تخطط للتبديل إلى ناقل حركة أوتوماتيكي في المستقبل القريب أم أنك تبحث فقط عن تحسين معرفتك في هذا المجال؟ يقوم Fiches-auto.fr بمراجعة التقنيات المتاحة لك.

صندوق تحويل تلقائي

عزم الدوران / محول هيدروليكي

يتم توفير القبضة بواسطة النظام الزيت الهيدروليكي (المحول) ويتكون الصندوق من القطارات ملحمة على عكس اليدوي (القطارات المتوازية)

ربما يكون ناقل الحركة الأوتوماتيكي لمحول عزم الدوران ، الذي يشار إليه عادة باسم "BVA" ، هو أكثر أنواع ناقل الحركة شهرة بعد ناقل الحركة اليدوي. لمزيد من المعلومات حول كيفية عمل المحول ، انتقل هنا.

مبدأ:

تم استبدال القابض القرصي الذي نعرفه من ناقل الحركة اليدوي بـ "محول عزم الدوران" الذي ينقل عزم دوران المحرك عبر السائل. مع هذا التصميم ، يمكن أن "ينزلق" محول الطاقة لتوفير وظيفة "القابض". هذا الانزلاق هو السبب الرئيسي للاستهلاك المفرط للوقود الناجم عن اختبار BVA الأول. للتغلب على هذا العيب ، في الوقت الحاضر ، غالبًا ما يتم إضافة القابض الكلاسيكي (ما يسمى "الالتفافية"). يسمح هذا بدائرة قصيرة لجهاز الإرسال بمجرد أن تسمح ظروف التشغيل ، وبالتالي تقليل خسائر الضغط وبالتالي تقليل الاستهلاك.

يتم تبديل التروس تلقائيًا بفضل "التروس الكوكبية" التي يتم توصيلها ببعضها البعض بواسطة أقراص الاحتكاك (جميعها يتم التحكم فيها هيدروليكيًا) ، مما يسمح باستخدام المزيد من نسب التروس في الحجم المنخفض (من 6 إلى 10 تقارير في المجموع).

يختار الجهاز ، الذي يتم التحكم فيه هيدروليكيًا وإلكترونيًا ، أفضل ترس بناءً على معلومات مختلفة: دواسة الوقود وموضع محدد التروس ، وسرعة السيارة ، وحمل المحرك ، إلخ.

يسمح لك المحدد بالاختيار من بين عدة أوضاع تشغيل (تختلف حسب الشركة المصنعة): عادي ، رياضي ، ثلجي ، إلخ ، بالإضافة إلى التحول إلى ترس الرجوع للخلف أو الانتقال إلى وضع الانتظار.

الفوائد:

• اختيار الوضع التلقائي أو التسلسلي (عملي في الجبال / المنحدرات أو القطر)
• راحة القيادة والنعومة: السلس إلى الكمال ولا تعرف كلمة رعشة حتى من حالة توقف تام
• يزيد من عزم دوران المحرك عند الدورات المنخفضة بدقة من خلال "تحويل عزم الدوران". سيظهر المحرك المجوف أصغر مع BVA
• يقبل بسهولة قدرًا كبيرًا من الطاقة ، لذا فإن بعض السيارات المرموقة لا تقدم سوى الأوتوماتيكية في أقوى الإصدارات (أقل في كثير من الأحيان ناقل الحركة اليدوي المصمم لاستقبال أكثر من 300 حصان). وحتى إذا تجاوزنا القوة المسموح بها (في حالة الأطفال الأذكياء الذين يعيدون البرمجة بشكل غير معقول) ، فسوف يكون لدينا انزلاق ، وليس التواء في الأعمدة في حالة التحكم اليدوي (على الرغم من أنه عادةً ما يتم تحرير القابض قبل حدوث الانزلاق أيضًا ، الذي يحمي الصندوق)
• عمر الخدمة (وصلات ميكانيكية أقل حدة ، التروس موصولة باستخدام أدوات التوصيل ، وليس المشاية) وسهولة الصيانة (بدون القابض البديل) ، يجب توقع تغييرات الزيت فقط.
• موثوقية مثبتة على نطاق واسع ، خاصة في أمريكا الشمالية حيث لا يتوفر أي شيء تقريبًا
• صندوق كامل للغاية يجمع بين الراحة التي لا تشوبها شائبة والصفات الديناميكية التي لا يمكن إنكارها ، أكثر من تلك التي تم إصدارها بعد عام 2010.

العيوب:

• الاستهلاك المفرط للوقود (لم يعد مناسبًا منذ 2010)
• تكلفة أعلى من ناقل الحركة اليدوي
• قم بخفض فرامل المحرك (إذا لم يكن مزودًا بقابض جانبي ، مع وجود المزيد من القابض في الوضع اليدوي / المتسلسل)
• تبديل السرعة البطيء (الاستجابة) ، والذي يصبح خاطئًا مرة أخرى في معظم الإصدارات الحديثة (ZF8 ليس أخرق ولا بطيئًا)
• محول المحرك الذي يجعل رابط المحرك / ناقل الحركة أثقل. هذا هو السبب في أن مرسيدس سمحت للغرابة في وضع قرص متعدد بدلاً من محول على AMGs كبيرة (لا أتحدث عن 43 و 53).

فيما يلي بعض الأمثلة:

تقدم جميع الشركات المصنعة تقريبًا طرازًا واحدًا على الأقل من ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، على الرغم من أن علب التروس الآلية أصبحت الآن أكثر شيوعًا: EAT6 / EAT8 من PSA ، و Tiptronic من Vw ، و Steptronic من BMW ...

ناقل حركة أوتوماتيكي لسلسلة واحدة منذ 1

ناقل حركة آلي بقابض واحد ("BVR").

روبوت وحيد القابض

يتم توفير القابض من خلال نظام تقليدي به قرص الاحتكاك (نفس الميكانيكية) ويتكون الصندوق من قطارات موازية (كما هو الحال في الميكانيكا). إذا كان الترتيب المحدد عبارة عن محرك طولي ، فعادة ما نجد هذا النوع من التثبيت على المركبات ذات المحركات المستعرضة (يكفي تثبيت المحرك + علبة التروس الموازية للهيكل).

الاختلافات بين التروس الكوكبية المتوازية (صور Audi A4

تيتبرونيك / ملحمة

et

S- ترونيك / موازية

):

هذا هو صندوق تروس كلاسيكي بسيط للغاية قمنا من أجله بتكييف جهاز يتم تشغيله وإيقاف تشغيله وتغيير التروس من أجلك. غالبًا ما يتكون هذا "الروبوت" (يوجد اثنان ، أحدهما للتروس والآخر للقابض) من محركات كهروهيدروليكية.

يتم التحكم في كل شيء من خلال المزيد والمزيد من الإلكترونيات المتطورة مع مراعاة العديد من المعلمات.

يتم تقديم وضعين للتشغيل:

• تلقائي: يختار الكمبيوتر نسبة التروس الأكثر ملاءمة للموقف ، وفقًا لقوانين التكيف الذاتي. قد تتوفر العديد من أوضاع التشغيل (المدينة ، الرياضة ، إلخ).
• متسلسل: يمكنك تغيير التروس بنفسك باستخدام الرافعة ذات النمط الكلاسيكي أو مبدلات الحركة. ومع ذلك ، ليس من الضروري التحكم في القابض.

يرجى ملاحظة أنه يمكنك التبديل من وضع إلى آخر وفقًا لتقديرك في الوقت الفعلي.

الفوائد:

• اختيار الوضع التلقائي أو المتسلسل
• ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، الذي ينقل أفضل شعور بالرياضة ، أفضل من ناقل الحركة ثنائي القابض (من الواضح أنني أتحدث عن ناقل حركة آلي عالي الجودة). إذا اضطررت إلى اختيار سيارة رياضية متطورة ، فسأفضل روبوتًا أحادي القابض ، على الرغم من كونه أقل كفاءة إلى حد ما.
• أخف من القابض المزدوج
• لم يتغير الاستهلاك عمليًا مقارنةً بناقل الحركة اليدوي (وأحيانًا أقل قليلاً ، نظرًا لأن الروبوت لا يرتكب أخطاء عند استخدام القابض وانزلاقه)
• في بعض الأحيان أرخص من BVA الكلاسيكية لأنها في الواقع ناقل حركة يدوي بسيط مقترن بإنسان آلي (مثل BMP و ETG من PSA).

العيوب:

• مجموعة متنوعة من التصاميم: هناك (نوع رياضي SMG) أو كوارث حقيقية: ETG ، ASG ، Easy-R ، إلخ. إنها في الغالب جيدة جدًا للسيارات الفخمة ، ولكنها تشكل الحد الأدنى من النطاق للمركبات العامة.
• التحول البطيء و / أو الرجيج الملحوظ أكثر أو أقل اعتمادًا على الطراز (الموافقة ليست دائمًا في الأعلى)
• على عكس صندوق محول عزم الدوران الأوتوماتيكي التقليدي ، يتآكل القابض ويحتاج إلى استبداله كأنه يدوي (باستثناء المحركات الرطبة متعددة الأقراص ، والتي تطيل عمر السيارة).
• زيادة الموثوقية

فيما يلي بعض الأمثلة:

BMP / ETG على Peugeot-Citroën (ليس جيدًا جدًا ...) ، التحول السريع في Renault ، ASG في فولكس واجن (في الارتفاع!) ، SMG على BMW ، بالإضافة إلى العديد من علب التروس التي تم تجهيز السيارات الخارقة بها .. .

هنا BMP6 من PSA على DS5 Hybrid4. ومع ذلك ، فإن الحصول على ETG ليس فعالًا للغاية من حيث الكفاءة

ناقل حركة آلي مزدوج القابض

صندوق القابض المزدوج

يتكون النظام من قابض ذو صفيحتين، كل منها متصل بصندوق نصف قطارات موازية... كما هو الحال في الرسم البياني السابق ، يوجد هذا النوع من التجميع في الغالب في المركبات ذات الهندسة المستعرضة وليس بشكل طولي كما هو موضح هنا.

على الرغم من وجود وضع تلقائي ووضع تسلسلي ، كما هو الحال في ناقل الحركة أحادي القابض ، فإن ناقل الحركة ثنائي القابض له تصميم مختلف تمامًا. في الواقع ، هذا تجميع لاثنين من علب التروس شبه. لكل منها قبضتها الخاصة.

وبالتالي ، عند تعشيق الترس ، يكون الترس التالي معشقًا مسبقًا ، مما يسمح بتغييرات سريعة جدًا في الترس (أقل من 10 مللي ثانية) ، لأننا لسنا بحاجة إلى انتظار التغيير بين القوابض (أحدهما ينطلق و يأخذ الآخر مكانه مقابل دولاب الموازنة: لذلك بسرعة كبيرة (لا داعي لانتظار تقرير في الإرسال).

بالإضافة إلى ذلك ، فإن انتقال عزم الدوران مستمر ، مما يتجنب التقلبات المفاجئة.

باختصار ، تجمع BVR ذات القابض المزدوج بين مزايا ناقل الحركة الأوتوماتيكي و BVR ذات القابض الأحادي دون عيوب.

يتمتع هذا النوع من ناقل الحركة حاليًا بنجاح كبير على التروس الميكانيكية الصغيرة ، ولا تزال الأنواع الكبيرة تفضل صندوق المحول الذي تظل سلاسة وموثوقية غير مسبوقة.

الفوائد:

• قيادة مريحة بفضل الممرات دون كسر الحمل وبالتالي سلسة للغاية
• اختيار الوضع التلقائي أو المتسلسل
• نمو الاستهلاك
• تغيير السرعات بسرعة فائقة لتحسين الكفاءة في القيادة الرياضية. إنها أيضًا أسرع تقنية لعمليات النقل الأوتوماتيكية ، على الرغم من أن محولات BVA أصبحت الآن متكافئة تقريبًا (يمكن أيضًا الحصول على التأثير الذي تم الحصول عليه بواسطة القابضين بواسطة قوابض BVA الداخلية).
• لا يرتدي القابض مع أقراص متعددة مبللة

العيوب:

• في البداية ، قد تكون هناك هزات عند البدء: قد لا يكون التحكم في القابض بمساعدة الميكاترونيك دائمًا مثاليًا.
• أكثر تكلفة للشراء من BVA و BVR
• وزن النظام الثقيل
• إذا كان التبديل بين ترسين سريعًا ، فقد يكون أقل إذا كنت تريد خفض ترسين في نفس الوقت والعكس صحيح (لأعلى)
• ارتداء القابض على الإصدارات الجافة (القوابض)
• الموثوقية أقل تفضيلاً من BVA ، هنا نقوم بتحريك الشوكات والقابض إلكتروهيدروليكيًا. غاز أكثر بكثير من مجرد إدراج قوابض متعددة الألواح في صناديق محول عزم الدوران.

بعض الأمثلة: DSC لبيجو ، EDC لرينو ، 7G-DCT لمرسيدس ، DSG / S-Tronic لفولسك واجن وأودي ...

هنا هو صندوق التروس DSG المجهز على 2012 Passat AllTrack.

ناقل حركة متغير باستمرار

تابع الاختلافات / CVT

يمكن للنظام الاستفادة من المحول المائي للبدء (ليس ، على سبيل المثال ، في إصدارات هوندا). يتكون الصندوق من اثنين من المخفتات مربوط بحزام أو سلسلة لكن بدون تروس / تروس ، لذلك تقرير واحد طويل جدًا (لأنه يغير تروسه طوال الوقت). لذلك لا يمكننا الحديث عن ناقل حركة أوتوماتيكي ، حتى لو كان يطلق عليه عادة.

لاحظ أن هناك عدة طرق لإنشاء هذا التأثير المتغير ، لكن المبدأ يظل كما هو: قم بتغيير علبة التروس باستمرار ، لأنه لا توجد نسب تروس ثابتة تحددها التروس التي تمت معايرتها مسبقًا.

إذا كنت قد قمت بقيادة دراجة بخارية ، فقد تعاملت بالفعل مع مبدأ التغيير المستمر! تتغير السرعة تدريجيًا دون تغيير التروس.

يتكون النظام الأكثر شيوعًا من حزام معدني وبكرات مدببة ، يتغير قطر اللف تلقائيًا اعتمادًا على سرعة المحرك (يستخدم إصدار آخر المغناطيسية ، ولكن يظل المبدأ كما هو).

لا تزال بعض الطرز تقدم وضعًا تسلسليًا ، والذي يسمح للسائق بتغيير التروس يدويًا باستخدام رافعة.

الفوائد:

• راحة القيادة (القيادة السلسة ، إلخ)
• تماما رعشة خالية
• نطاق واسع من التغيير / التقليل (ما يعادل 6 تروس تقليدية على الأقل) ، مما يسمح لك بتوفير الوقود بسرعة ثابتة (بينما تظل سرعة المحرك ضئيلة حتى عند السرعة العالية)
• في بعض الإصدارات ، يتوفر الوضع التلقائي أو التسلسلي (ثم يحاكي التقارير عن طريق تعديلها على مراحل بدلاً من التدريجي)
• الموثوقية بسبب بساطة التصميم واتصالات ميكانيكية منخفضة العدوانية للعناصر المكونة.

العيوب:

• الاستهلاك المفرط أثناء القيادة المتوترة (المحرك يهدر حرفياً عند التسارع ، ومن يتحدث بطريقة برايل ، يقول الاستهلاك ...)
• التعامل ، الذي يمكن أن يكون مربكًا ، غير سار حتى لأولئك الذين يحبون القيادة الديناميكية (أولئك الذين يحبون التسارع الجيد ، وهذا بشكل منتظم).
• تقارير النمذجة لإصدارات محددة ، والتي لا تزال مشكوك فيها إلى حد ما ...

بعض الأمثلة: Xtronic في Nissan ، Autoronic Mercedes ، CVT ، إلخ ، Multitronic في Audi ...

أي مربع ولمن؟

سيكون الأب الهادئ للعائلة راضيًا تمامًا عن محول BVA أو حتى متغير متغير باستمرار. سيحتاج السائق العادي (الذي يحب "الإرسال" من وقت لآخر) على الأقل نسخة من المحول. سيتعين على عشاق الرياضة الاختيار بين روبوت وقابض مزدوج. لا تتردد في إبداء رأيك (تقييمات التجربة ، وما إلى ذلك) لمساعدة مستخدمي الإنترنت على الاختيار. شكرا لكم جميعا!

كل التعليقات وردود الفعل

Dernier تم نشر التعليق:

ميد (التاريخ: 2021 ، 10:06:14)

لديّ إصدار نيسان تيدا 1.8 أوتوماتيكي 2008.

المشكلة هي أنه عند تعشيق الترس العكسي ، يصعب على السيارة التحرك في الاتجاه المعاكس.

إذا كنت تستطيع أن تعطيني أو تنصحني لحل هذه المشكلة

Il أنا. 4 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:

• Honda4 أفضل مشارك (2021-10-07 20:08:44): تحقق من مستوى زيت ناقل الحركة ، قد يكون لديك تسرب.

  متى تم تغيير زيت bva الأخير وكم كيلومتر؟

• ميد (2021-10-08 12:04:53): Привет

  لقد غيرت الزيت وكان لدي بعض التسريبات التي أصلحتها بعد استبدال سلسلة التوقيت ومضخة الزيت ومضخة المياه وما زلت أعاني من نفس المشكلة عندما تكون سيارتي باردة.

• مدير مدير الموقع (2021-10-08 17:33:16): احذر ، نحن نتحدث عن زيت القصدير ...

  لذلك قد يكون ذلك بسبب عكس الملفات اللولبية (أو قوتها / البلاتين) ، أو نقص الزيت (على الرغم من أن هذا يجب أن يكون مصدر قلق في جميع التروس) ، أو اتصال الفرامل / متعدد الأقراص (يتم تنشيطه عبر ملفات لولبية).

  هل يبدأ المحرك في التحرك عند الرجوع للخلف؟ تزلج؟

• ميد (2021-10-09 02:52:27): لا المحرك لا يهرب ولكني اسرع قليلا لتحريك السيارة ولكن بصعوبة

(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق بعد التحقق)

تابع التعليقات (51 à 242) >> اضغط هنا

اكتب تعليق

ما هي الماركة الفرنسية التي تفضلها؟