السلوك المعلق: تأثير الارتفاع ودرجة الحرارة
عندما تتعرض دراجتك الجبلية لظروف متغيرة مثل درجة الحرارة أو الارتفاع (تعديلات بسيطة ، مثل استخدام متنزه الدراجات) ، يتغير أداء التعليق.
قم بتكبير ما يتغير.
درجة الحرارة
تؤثر درجة الحرارة التي يتعرض لها الملاط على ضغط الهواء بداخله.
يقوم المصنعون بتطوير أنظمة للتحكم في درجة الحرارة أثناء النزول. الهدف النهائي هو الحفاظ على درجة الحرارة الداخلية متساوية قدر الإمكان من أعلى الجبل إلى أسفله.
تم تطوير مبادئ مثل "الحصالة" لاستخدام المزيد من السوائل وتعميمها خارج الملاط.
إنه يعمل كمبرد: الزيت الذي يمر عبر مكبس المثبط يولد حرارة بسبب الاحتكاك. كلما كان الضغط والارتداد أبطأ ، زادت القيود المفروضة على مرور الزيت ، مما يؤدي إلى زيادة الاحتكاك. إذا لم يتم تبديد هذه الحرارة ، فسوف ترفع درجة الحرارة الكلية للتعليق وبالتالي الهواء بالداخل.
ومع ذلك ، يجب أن ننظر إلى الأمور في منظورها الصحيح.
على الرغم من البيان السابق ، ليست هناك حاجة لضبط أنظمة التعليق الخاصة بك إلى أقصى إعدادات الفتح لتقليل الاحتكاك. المعلقات اليوم مصممة للتعامل مع هذه التقلبات في درجات الحرارة. الهواء الموجود في المصدر حساس للغاية لتقلبات درجات الحرارة. أثناء أحداث المنحدرات أو DH ، ليس من غير المألوف أن ترى ارتفاع درجة حرارة الطين 13-16 درجة مئوية من درجة حرارة البداية. وبالتالي ، فإن هذا التغير في درجة الحرارة سيؤثر بلا شك على ضغط الهواء داخل الغرف.
في الواقع ، يتيح قانون الغاز المثالي حساب التغير في الضغط كدالة للحجم ودرجة الحرارة. في حين أن كل تعليق فريد (لأن لكل منها حجمه الخاص) ، فلا يزال بإمكاننا وضع إرشادات عامة. مع تغير درجة الحرارة بمقدار 10 درجات مئوية ، يمكننا أن نلاحظ تغيرًا في ضغط الهواء داخل التعليق بنحو 3.7٪.
خذ صدمة Fox float DPX2 ، على سبيل المثال ، مضبوطة على 200 رطل لكل بوصة مربعة (13,8 بار) و 15 درجة مئوية في أعلى الجبل. أثناء هبوط شديد ، تخيل أن درجة حرارة نظام التعليق لدينا زادت بمقدار 16 درجة ووصلت إلى 31 درجة مئوية. وبالتالي ، سيزداد الضغط الداخلي بحوالي 11 رطل / بوصة مربعة ليصل إلى 211 رطل / بوصة مربعة (14,5 بار).
معادلة حساب تغير الضغط هي كما يلي:
ضغط النهاية = ضغط البدء × (درجة حرارة النهاية +273) / درجة حرارة البدء + 273
هذه الصيغة تقريبية لأن النيتروجين يشكل 78٪ من الهواء المحيط. بهذه الطريقة ستفهم أن هناك هامش خطأ لأن كل غاز مختلف. يشكل الأكسجين نسبة 21٪ المتبقية ، بالإضافة إلى 1٪ من الغازات الخاملة.
بعد بعض الاختبارات التجريبية ، يمكنني أن أؤكد أن تطبيق هذه الصيغة قريب جدًا من الواقع.
لاتيتيود
عند مستوى سطح البحر ، تتعرض جميع الأجسام لضغط يبلغ 1 بار ، أو 14.696 رطل لكل بوصة مربعة ، مقيسًا على مقياس مطلق.
عندما تقوم بضبط التعليق على 200 رطل لكل بوصة مربعة (13,8 بار) ، فأنت تقرأ بالفعل مقياس الضغط ، والذي يتم حسابه على أنه الفرق بين الضغط المحيط والضغط داخل الصدمة.
في مثالنا ، إذا كنت في مستوى سطح البحر ، فإن الضغط داخل ممتص الصدمات هو 214.696 رطل / بوصة مربعة (14,8 بار) والضغط الخارجي هو 14.696 رطل لكل بوصة مربعة (1 بار) ، وهو 200 رطل / بوصة مربعة (13,8 بار) بوصة مربعة (شريط XNUMX) .
أثناء التسلق ، ينخفض الضغط الجوي. عند الوصول إلى ارتفاع 3 أمتار ، ينخفض الضغط الجوي بمقدار 000 رطل لكل بوصة مربعة (4,5 بار) ، ليصل إلى 0,3 10.196 رطل / بوصة مربعة (0,7 بار).
بعبارات بسيطة ، ينخفض الضغط الجوي بمقدار 0,1 بار (~ 1,5 رطل / بوصة مربعة) كل 1000 متر من الارتفاع.
وبالتالي ، فإن مقياس الضغط في جهاز امتصاص الصدمات هو الآن 204.5 رطل لكل بوصة مربعة (214.696 - 10.196) أو 14,1 بار. وبالتالي ، يمكنك أن ترى زيادة في الضغط الداخلي بسبب الاختلاف مع الضغط الجوي.
ما الذي يؤثر على سلوك الإيقاف؟
إذا كانت مساحة أنبوب الصدمة 32 مم (عمود الدوران) 8 سم² ، فإن الفرق البالغ 0,3 بار بين مستوى سطح البحر و 3000 متر فوق مستوى سطح البحر هو ما يقرب من 2,7 كجم من الضغط على المكبس.
بالنسبة لشوكة بأقطار مختلفة (34 مم أو 36 مم أو 40 مم) ، سيكون التأثير مختلفًا ، لأن حجم الهواء فيها ليس متماثلاً. في نهاية اليوم ، سيكون فارق 0,3 بار ضئيلًا جدًا في سلوك التعليق ، لأنه ، تذكر ، تنزل ويعود الضغط إلى قيمته الأصلية أثناء الدورة.
من الضروري الوصول إلى ارتفاع 4500 متر تقريبًا من أجل التأثير بشكل ملحوظ على خصائص ممتص الصدمات الخلفي ("ممتص الصدمات").
سيكون هذا التأثير بشكل أساسي بسبب نسبة النظام مقابل قوة التأثيرات التي تتعرض لها العجلة الخلفية. تحت هذا الارتفاع ، سيكون التأثير على الكفاءة الكلية ضئيلًا بسبب انخفاض الضغط الذي سيحدثه.
الأمر مختلف بالنسبة للشوكة. من 1500 متر يمكننا ملاحظة التغيير في الأداء.
عندما تصعد إلى ارتفاع ، عادة ما تلاحظ انخفاضًا في درجة الحرارة. لذلك ، من الضروري أيضًا مراعاة الجانب أعلاه.
تذكر أن تقلبات الضغط الجوي لها نفس التأثير على سلوك إطارات سيارتك.
من المهم أن تتذكر أنه لا يوجد حل محدد يمكننا ، بصفتنا راكبي دراجات جبلية ، أن نضعه موضع التنفيذ لتقليل درجة حرارة أحزمةنا أو تأثير الارتفاع عليها.
على الرغم مما أظهرناه لك ، في هذا المجال ، لن يتمكن سوى عدد قليل جدًا من الأشخاص من الشعور بتأثيرات درجة الحرارة والارتفاع على الأجهزة.
لذا يمكنك الركوب دون القلق بشأن هذه الظاهرة والاستمتاع بالمضمار أمامك. سيؤدي الضغط المتزايد إلى انحراف أقل وإحساس بالربيع عند التخميد.
هل هو حقا مهم؟
بالنسبة لامتصاص الصدمات ، يمكن للطيارين رفيعي المستوى فقط الشعور بهذا التأثير لأن الانحرافات صغيرة جدًا. التغيير في الترهل من 2 إلى 3٪ خلال فترة معينة يكاد يكون غير محسوس. هذا ما يفسره مبدأ ذراع التعليق. ثم يتم نقل قوة التأثير بسهولة أكبر إلى ممتص الصدمات.
هذا أمر مختلف بالنسبة للشوكة ، حيث أن تقلبات الضغط الأصغر سيكون لها تأثير كبير على الترهل. تذكر أن الرهان المؤكد ليس له نفوذ. ستكون النسبة بعد ذلك 1: 1. سيؤدي تصلب الزنبرك إلى انتقال المزيد من الاهتزازات إلى اليدين ، بالإضافة إلى امتصاص الصدمات أثناء الركوب بكفاءة أقل.
اختتام
بالنسبة للمتحمسين ، يمكن أن نشهد تأثيرًا كبيرًا أثناء المشي في فصل الشتاء أو عندما نقوم بضبط التعليق مرة واحدة فقط ثم نسافر.
من المهم أن تتذكر أن هذا المبدأ لا ينطبق فقط على درجة الحرارة التي تحدث أثناء الهبوط ، ولكن أيضًا على درجة الحرارة الخارجية. إذا قمت بحساب انحراف بمقدار 20 درجة داخل منزلك وخرجت على الدراجة عند -10 درجات ، فلن يكون لديك نفس الانحراف مثل الداخل ، وسيؤثر هذا على أداء التعليق المطلوب. لذلك ، تأكد من التحقق من الترهل من الخارج وليس من الداخل. إنه نفس الشيء إذا كنت تحسب الترهل في بداية الموسم وتسافر. ستختلف هذه البيانات اعتمادًا على درجة حرارة الأماكن التي تنوي زيارتها. لذلك ، يجب فحصها باستمرار قبل كل رحلة.
للمهتمين بتأثيرات الارتفاعات العالية ، مثل رحلات الطيران ، عند نقل الدراجات ، يرجى ملاحظة أن مقصورة الأمتعة بالطائرة مضغوطة وأن تقلبات الضغط منخفضة للغاية. لذلك ، لا يوجد سبب لتقليل الضغط في الإطارات أو أنظمة التعليق ، لأن هذا لا يمكن بأي حال من الأحوال إتلافها. يمكن أن يتحمل التعليق والإطارات ضغطًا أكبر بكثير.
