ميتسوبيشي لانسر إيفو: عشرون عامًا من الشر - سيارات رياضية

على حافة الطرق - الانجرافات الثلجية والبرك الموحلة. لكن الآلة لا تلاحظهم حتى. نباح وتغمغم ، صوت حصى يرتد عن الأرض ، صافرة التوربو ثم إطلاق النار على السيارة بأقصى سرعة باتجاه الأفق. إنها تجربة قيادة ميتسوبيشي كلاسيكية. إيفو، التجربة التي سنعيشها اليوم. لكنني لم أعتقد أنني اختبرته على هذا الجهاز. بدأ كل شيء معها ، هذا هو Evo الأصلي. مع مرور XNUMX عامًا على كتفي ، كنت أتوقع أن تكون أكثر نعومة ، ومضغوطة نوعًا ما ، وليست حادة تمامًا ، وسريعة ، نعم ، ولكن دون مبالغة ، ولكي أكون صادقًا ، حتى أنها مملة بعض الشيء. لا يمكن أن أكون مخطئا بعد الآن. سرعتها وخفة الحركة والتعامل معها لا يصدق.

لا أحب فكرة تجربة الأفضل في هذا الخط ، نموذجًا تلو الآخر ، لكننا في حقل ألغام. اختيار أفضل Evo على الإطلاق يشبه فتح صندوق Pandora. من الممكن توحيد جميع الأجيال الاثني عشر (عشرة ضباط زائد لين - تقنيًا 6,5 - و MRو 8,5)؟ أفضل من يمثل التشكيلة: النماذج RSجلبت إلى النخاع ، أو إصدارات أكثر تعقيدًا GSR؟ أو ربما من الأفضل التركيز عليه RS IIأكثر رصانة وأقل حزما. ثم هناك الجنون إصدار Zero Fighter... عالم الأعمار هو عالم رائع ، لكنه معقد بشكل رهيب.

في النهاية قررنا اتباع مسار GSR: فعال للغاية التفاضل الخلفي AYC كان التحكم النشط في الانعراج أمرًا أساسيًا في تاريخ Evo ، ولكنه لم يتناسب أبدًا مع RS المصممة ليتم تحويلها إلى سيارات. رالي المجموعة N. هناك أيضًا العديد من GSRs الأخرى للاختيار من بينها إذا كنت تبحث عن واحدة مستعملة.

لم يستطع Evo الأصلي سوى المشاركة في هذا الاختبار. ظهر السلف لأول مرة في عام 1992 وشكل جميع الأجيال اللاحقة: عرضي 2 لتر ، أربع أسطوانات ، DOHC ، محرك 4G63 توربو مع مبرد داخلي ، بالدفع على العجلات الأربع مستمر، المعلقات أمامي وفقًا لمخطط MacPherson وجسم خلفي متعدد الوصلات وأربعة أبواب ومآخذ هواء على غطاء المحرك وضخامة موازنة الطائرة مؤخرة. ايفو الأصلي لديه 247 حصان. و 310 نيوتن متر لكل 1.240 كجم.

كان Evo II و III عبارة عن تطوير للمنصة نفسها مع زيادة إنتاجية قدرها 10 حصان. لكل جيل وتحسينات الهيكل و الديناميكا الهوائية... تمت الموافقة على كلاهما في منافسة المجموعة "أ" ، ومع ذلك ، فقد تخطينا هذه الإصدارات شديدة الحدة للذهاب مباشرة إلى المنافسة. هنا رابعا... مع هذا IV يأخذ Evo مظهرًا جامحًا حقًا. ج الرابع التحكم في الانعراج النشط AYC، A التفاضل الخلفي يتم التحكم بها إلكترونيًا ، والتي توزع عزم الدوران بشكل نشط بين جانب وآخر ، مما يؤدي إلى انحراف السيارة وتقليل الانعراج. في الوقت الحاضر ، يتباهى العديد من الشركات المصنعة بفخر "ناقل عزم الدوران". ظهر إيفو أولاً ، وبدون الكثير من المشاهد ، منذ أكثر من سبعة عشر عامًا. في الواقع ، مع Evo IV ، تمت زيادة القوة إلى 276 حصانًا. و 352 نيوتن متر لكل 1.350 كجم.

المنافس الثالث هو إيفو الأسطوري على الإطلاق: إيفو السادس إصدار تومي ماكينن، الإصدار 6.5. تم بناؤه في عام 1999 للاحتفال باللقب الرابع على التوالي للسائق الفنلندي في WRC ومجهز بـ توربو تيتانيوم أكثر تفاعلية ، تعزيز أمامي ، المعلقات 10 ملم أقل من المعيار السادس و موقف الأسرع مأخوذ من طراز RS. هذه هي لعبة Evo الكلاسيكية المطلقة.

بعد ذلك ، ظهر جيل مختلف تمامًا ، بناءً على جسد Lancer Cedia: Evo VII الجديد. هذه المنصة لها العديد من الاختلافات. لتقديمه ، اخترنا أحدث طراز من Evo بمحرك 4G63: التاسع السيد مع المواصفات FQ-360أي 366 حصان. و 492 نيوتن متر لل الوزن والذي يزيد في هذه الأثناء إلى 1.400 كجم.

تعرض آخر مشارك في هذا الاختبار لانتقادات شديدة. إيفو إكس... عندما ظهرت لأول مرة ، كانت لدينا آمال كبيرة عليها ، لكنها فشلت بدلاً من ذلك في تحقيق النجاح. حاولت Mitsubishi أن تضيف جاذبية إلى Evo ، لكنها نسيت أن ما جعلها مميزة هو التحمل والعدوانية. طبعة محدودة لحسن الحظ FQ-400 تمكنت من استعادة بعض من الشخصية التي فقدها Evo على مر السنين: بفضل المسار الممتد المعلقات أقل من اللازم وأكثر صلابة ، وقبل كل شيء 411 حصان. و 525 نيوتن متر. دعونا لا ننتبه إلى حقيقة أن الجهاز الجديد يكلف 58.500 يورو ...

العودة إلى إيفو الأول... للوهلة الأولى ، لا يبدو الأمر مميزًا ، أليس كذلك؟ ضيق وطويل ، يجلس على سنوات ضوئية من النداء الرياضي لأقواس العجلات المتوهجة في Lancia Delta Integrale. إنه أسوأ من الداخل ، مع كل ذلك البلاستيك اللامع والأجهزة الرخيصة. يبدو وكأنه سيارة مستأجرة في عام 1990 ، و ريكارو تمكن من ابتهاجمقصورة الطيار قليلا من الاكتئاب. لا توجد أيضًا أقراص إضافية لدرجة حرارة التوربو أو الزيت لإعطاء الانطباع بأنك في سيارة خاصة. لكن لا تقلق: هذا شيء مميز حقًا.

يدور المفتاح وتستيقظ الأسطوانات الأربع على صوت غمغمة Evo المتردد ثم ينتقل إلى الخمول الكلاسيكي العميق. هذا ليس صوتًا جذابًا بشكل خاص. أصبح صندوق التروس خماسي السرعات مألوفًا على الفور: نظيف وميكانيكي ، حيث يبدو أن الرافعة تتراجع إلى الترس بمجرد دفعها في هذا الاتجاه. في تلك الممرات الويلزية الوعرة ، تتمتع Evo I برحلة أكثر سلاسة من الموديلات اللاحقة التي نعرفها ونحبها ، كما أن التعليق يبدو أكثر نعومة من المتوقع. لكن عندما تطلب التعاون ، فإنهم يطيعون ، ويمتصون المطبات بشكل فعال ويحافظون على العجلات متصلة دائمًا بالإسفلت.

فقط توجيه هذا مخيب للآمال. إنها ليست بالسرعة التي كانت عليها في Evo الأحدث ، والإطارات الأمامية لا تتفاعل على الفور ، وإذا اصطدمت بمنتصف في منتصف الزاوية ، فإنها تهتز كثيرًا. لكن هذا لا يهم ، لأنك مثل أي ميتسوبيشي إيفو معها ، ترسم مسارًا باستخدام عجلة القيادة تمامًا كما هو الحال مع دواسة الوقود والفرامل. سيؤدي كل ضغط على الدواسة المركزية أو دواسة الوقود حتماً إلى تغيير توازن السيارة ، مما يؤدي إلى حدوث ذلك أهدر أو في الضوء هاجم بعنف والتي يمكنك الاحتفاظ بها حسب الرغبة ، في انتظار تشغيل الغاز مرة أخرى ومستوى السيارة.

جنبا إلى جنب مع براعة لا تصدق مع محرك تبدأ من 3.500 دورة في الدقيقة وتتجاوز بسرعة 7.000 دورة في الدقيقة ، والنتيجة هي أن السيارة تتحرك بسرعة مدمرة. يحتوي مثال Evo I هذا على حوالي 280 حصانًا ، ولكن يبدو أنه أكثر من ذلك بكثير وأن القرقرة والصافرة التوربينية تصنع الكثير من WRCs.

لقد صدمت من أدائه ووتيرته ورغبته في المبالغة فيه. على طريق صعب ، لن تلاحظ Delta Integrale حتى الاتجاه الذي كانت تسير فيه ، ولا حتى M3 E30. اعترف ميتكالف لاحقًا أنه "قاتل بما فيه الكفاية" لمواكبة ذلك ، على الرغم من قيادته لـ411 حصانًا Evo X. ولم أخبرك أنه يمكنك العثور على هذه المعجزة مقابل بضعة آلاف من اليورو. رائع.

لن يكون من السهل على Evo IV الارتقاء إلى المستوى الأصلي. المظهر رائع ، ومع الترس التفاضلي الخلفي AYC بدلاً من المفصلة اللزجة التفاضلية ذات الاحتكاك المحدود ، أتوقع أن ينحت منحنيات بفاعلية لا تصدق لأعمار لاحقة مع الحفاظ على ليونة سلفه. بالتأكيد ، عندما تصعد على متن الطائرة ، يتم الترحيب بك بجو رياضي أكثر وحسمًا: من المرآة يمكنك رؤية هذا الضخم موازنة الطائرة خلفي وأنا الأماكن هم حصيفون جدا. قمرة القيادة أكثر حداثة ، لكنها أيضًا تذهب مباشرة إلى النقطة دون الاهتمام بالتفاصيل. في عجلة قيادة مومو الثلاثة أذرع رائعة ، وعندما يدق المحرك في قمرة القيادة ، فأنت تعلم أنك ستقضي وقتًا ممتعًا.

يحتوي Evo IV بالفعل على بعض الخيوط الموصلة التي سيتم العثور عليها في الأجيال القادمة: نطاق طاقة واسع والطريقة التي يرتفع بها المحرك إلى المحدد بحرية تامة ودقة لا تصدق سرعةحساسية فرامل وقبل كل شيء اللدونة والتوازن рамка... يتميز نظام IV بتوجيه أكثر استجابة ، وأقل انحرافًا وأكثر توجيهًا عند الخروج من المنعطفات. تم تحسين القبضة أيضًا ، على الرغم من طراز 205/55 R16 Bridgestone Potenza المتواضع ، وقد تم رفع شعور هذه السيارة الفريدة التي يبدو أنها في حالة توتر إلى الحد الأقصى مع استمرار الاستجابة بدقة لمدخلات السائق. إنها سيارة تجعلك ترغب في تعلم كيفية الفرملة باليد اليسرى للاستفادة الكاملة منها ، وتتحرك بسلاسة حيث تم سحب الإصدار السابق خلف عجلة القيادة وتطلب الكثير من التركيز لتجنب عدم الانطلاق.

لكن Evo IV يزن أكثر بكثير ويحبها. على الخط المستقيم ، لا يعتبر عدوانيًا مثل الإصدار الأصلي (ومع ذلك ، فهو قياسي تمامًا ، بينما تمت مراجعة المثال الأصلي لهذا الاختبار قليلاً) ، وحتى مع التحكم النشط في الانحراف ، يتم الشعور بالوزن الإضافي عند تغيير الاتجاه بسرعة . كسيارة متعددة الاستخدامات ، فهي أفضل بكثير من Evo الأول ، ولا شك في ذلك ، لكنني توقعت المزيد من الاختلاف بين الاثنين. لقد فقد بعضاً من وحشية الأصل ، لكنه سيطر عليها. ربما لهذا السبب تمكن ماكينن من الفوز بأربعة ألقاب في الراليات العالمية وبطولة WRC في عام 1997 في Evo IV ...

يعتبر Evo VI Tommi Mäkinen خطوة كبيرة إلى الأمام. إنه أوسع وأقل ، ولا يحتوي على أي عروات أو عروات هوائية خاصة لتغطية تلك الإطارات والإطارات السمينة. إنه أمر رائع للغاية ، وإذا كان يبدو مبالغًا فيه بعض الشيء ، فتذكر أنه يأتي مباشرة من عالم السباقات. إذا كان هناك شيء غير عادي فقط خرج من WRC اليوم ... يشرفني أن أقود هذه السيارة ، فهذا المثال يحتل المرتبة السادسة من بين 6 سيارة بريطانية رسمية ، وهي مملوكة لشركة Mitsubishi UK وعندما وصلت إلى مكاتبنا مع الدوائر بيانكي بتصميم Enkei سافر 320 كم فقط. ماكينين ، الذي لا يتخلف عن الركب سوى بضعة كيلومترات ويعامل مثل فتاة من عائلة جيدة؟ يبدو أنه تجديف. لكننا هنا لإصلاح ذلك: نتعهد بسحب رقبتها بكل قوتنا. سيوافقنا تومي.

يبلغ ماكينن ثلاثة عشر عامًا ، لكنه يبدو أكثر حداثة في القيادة. إنها أكثر صلابة ويمكن التحكم فيها بشكل أكبر ، ولكنها ليست شديدة الصلابة عند السرعات العالية. ولكن قبل كل شيء ، لم تفقد خفة الحركة التي كنت أتذكرها جيدًا. التوجيه الأسرع يعني أنه لا داعي للقلق بشأن الدقة. لا يمثل نظام Understeer مشكلة أبدًا ، ويعمل التحكم النشط في الانعراج بقوة أكبر على إبقاء العجلات الأمامية على المسار الصحيح ، مما يؤدي إلى انحراف العجلات الخلفية قليلاً عند فتح دواسة الوقود. يعتقد بعض الناس أن رد فعل AYC مزيف للغاية ، لكني أحب خفة الحركة. إنها تجربة مكثفة لكنها متسقة.

كل تحكم وأمر يتسم بالسلاسة والدقة ، من التوجيه إلى مكابح بريمبو. حتى هاري ، الذي لم يكن معجبًا كبيرًا بسوبارو وإيفو في ذلك الوقت ، احترم ماكينن ويقدره في النهاية. يقول: "من السهل جدًا إنجاز الأمور بسرعة". "هناك التشبث إنها تنبض بشكل جيد ، والفرامل صحيحة للغاية والتوجيه سلس بشكل لا يصدق ... هذه السيارة رائعة ". هذا هو الشيء: لا تمتلك Mäkinen محركًا نابضًا أو فائق الصلابة ، ولا تغزو الطريق. يبدو الأمر كما لو أنه يتدفق معها ، ويحفر أظافره في الأسفلت بحثًا عن الجر ، ويمتص أسوأ المطبات والصدمات ، مما يتيح لك دائمًا الاستفادة الكاملة من أدائه. ثم هناك منظر خلف الزجاج الأمامي حيث تبرز فتحات غطاء المحرك ، ومنظر الرفارف في المرايا ... إنه أمر غير معتاد. تستحق Mäkinen تمامًا سمعتها كرمز Mitsubishi ، كما أن أخذ سيارة مستعملة إلى المنزل مقابل 19.000 يورو يعد صفقة رابحة.

يعتبر IX MR FQ-360 أسرع وأكثر عدوانية وأكثر رشاقة من Mäkinen. هو عنده سرعة مع ستة تروس ، ترس كوكبي Super AYC مع قدرة نقل عزم دوران أكبر ورفع صمام قابل للتعديل MIVEC... إنه جاهز تقريبًا للترفيه عنك. التوجيه أخف وأسرع والقيادة أكثر صلابة واستجابة. النتيجة لا تصدق رشاقة على الزوايا وعدد أقل بكثير من المدخلات المطلوبة لأقصى سرعة على تلك الطرق الرطبة والجليدية. ومع ذلك ، لم يتغير شيء يذكر منذ ظهور Evo الأول. يكون التوجيه أكثر استجابة ودقة ، لكن تجربة القيادة هي نفسها: Evo هي سيارة مصممة لتعمل بكامل طاقتها مع أسلوب القيادة الذي تفضله. من الصعب العثور على سيارة دفع رباعي أكثر حيوية منها.

تم إطلاق MR بأقصى سرعة على الشريط الثلجي في ويلز ، وهو أمر غير معتاد. بالنسبة للكثيرين ، يفتقر محرك Evo إلى الشخصية ، لكني أحب الطريقة التي يرتفع بها عدد الدورات إلى أعلى وأعلى بتصميم شرس. إنه الرفيق المثالي لهذا الإطار فائق السرعة الذي يمتص الطاقة ويأخذك إلى المكان الذي تريده بالضبط ؛ إذا قمت بالفرملة من اليسار ، فإن MR تسمح لك بالدخول والخروج من الزوايا الجانبية مع جميع الإطارات الأربعة دون الحاجة إلى معارضة التوجيه. إنه شعور سحري أن MR تجعلك تجرب أكثر من Mäkinen ، وهذا ليس بالأمر الهين. ناقل الحركة ذو الست سرعات أبطأ وأقل كفاءة من السرعات الخمس القديمة ، ولكن بعد ذلك ، يمكنك سماع تطور ميتسوبيشي من Mäkinen إلى IX MR.

لسوء الحظ ، لا يمكن لـ X ، حتى في إصداره الممتاز FQ-400 ، أن تجعلك تختبر تلك المشاعر. كونك سريعًا ، فإن التوجيه مستجيب للغاية ، والتماسك والجر لا يصدقان. هذا أيضا يجعلني يعبر الدفع الرباعي هو العلامة التجارية لـ Evo ، لكن الأجزاء ومعظم المتعة التي كانت الأفضل في Evo قد ولت. محرك 4B11 الجديد ممل ولا يمكن إنقاذه حتى من خلال الموسيقى التصويرية للطقطقة. يكون التوجيه سريعًا ولكنه خدر تمامًا تقريبًا ، ويكافح نظام التعليق للتعامل مع المطبات أو الانضغاط في منتصف الزاوية عند الكبح ، مما يتسبب في اهتزاز السيارة والانحراف عندما تتوقع استقرارها.

اختفت دقة واتساق الأسلاف ، ويبدو أن جميع العناصر التي جمعتها Mäkinen و IX MR جيدًا هنا تقاتل بعضها البعض لجذب الانتباه. يفتقر Evo X إلى السيولة ، وحيوية ، ولكنه متوتر إلى حد ما ، وفي الواقع ، مخيب للآمال إلى حد ما. هاري على حق: "الأمر مختلف تمامًا. مختلفة تماما. وليس بطريقة ايجابية ".

إنه لأمر مخز أن تنتهي سلسلة الأنساب الرائعة للعصور بمثل تنازلي. ومع ذلك ، فإن هذا الجيل الأخير المخيب للآمال لا يمكنه إخفاء تألق العائلة بأكملها. بعد ثلاثة أسابيع من هذا الاختبار ، ما زلت لا أستطيع تجاوز الوتيرة المحمومة لإيفو الأول ، ولا أستطيع أن أصدق أنه من المدهش أن يكلف القليل جدًا. يستحق Evo I مكانًا في أوليمبوس لسيارة كبيرة خاصة متجانسة ، إلى جانب أساطير مثل Lancia Delta Integrale و BMW M3 E30.

لن يفهم الكثير أبدًا سحر هذا الصندوق الياباني البسيط مع مآخذ الهواء والجنيحات الملصقة به ، ولكن إذا كنت ترغب في القيادة والحصول على أقصى استفادة منه ، فإن Evo - أي Evo - مثالي: إنه دائمًا تحدٍ وممتع معها. لم يكن الوقت قد حان لخدش السرعة والصفات المذهلة لـ Evo. تعجبني الأمثلة الأولى: فهي تفاجئك دائمًا ، وأنا أحب Mäkinen لاكتمالها ، و IX MR لحقيقة أنها تطير مثل صاروخ. ولكن إذا كان عليك اختيار واحدة ، فسيكون عليها توقيع تومي على غطاء المحرك.