التحكم في المحفز
يتمثل تقييم درجة تآكل المحفز ، المعروف مهنيًا باسم المحول الحفاز ، والذي يتم إجراؤه باستمرار بواسطة نظام التشخيص الموجود على متن الطائرة ، في التحقق من التغيير في محتوى الأكسجين في غازات العادم قبل وبعد المحفز.
لهذا الغرض ، يتم استخدام الإشارات المرسلة من مستشعرات الأكسجين (المعروفة أيضًا باسم مستشعرات لامدا). تم تثبيت أحد أجهزة الاستشعار أمامه 
المحفز والثاني الخلفي. يرجع الاختلاف في الإشارات إلى حقيقة أن بعض الأكسجين الموجود في غاز العادم محاصر بواسطة المحفز ، وبالتالي فإن محتوى الأكسجين في غاز العادم يكون في اتجاه مجرى المحفز. تسمى سعة الأكسجين للمحفز سعة الأكسجين. يتناقص مع تآكل المحفز ، مما يؤدي إلى زيادة نسبة الأكسجين في غازات العادم الخارجة منه. يقوم نظام التشخيص على متن الطائرة بتقييم سعة الأكسجين للمحفز ويستخدمها لتحديد فعاليتها.
يتم استخدام مستشعر الأكسجين المثبت في الجزء العلوي من المحفز بشكل أساسي للتحكم في تكوين الخليط. إذا كان هذا هو ما يسمى بخليط القياس المتكافئ ، حيث تكون كمية الهواء الفعلية المطلوبة لحرق جرعة من الوقود في لحظة معينة مساوية للكمية المحسوبة النظرية ، ما يسمى بالمسبار الثنائي. يخبر نظام التحكم أن الخليط غني أو خفيف (للوقود) ، ولكن ليس بالكمية. يمكن تنفيذ هذه المهمة الأخيرة بواسطة ما يسمى بمسبار lambda واسع النطاق. معلمة الخرج الخاصة بها ، والتي تميز محتوى الأكسجين في غازات العادم ، لم تعد عبارة عن جهد يتغير تدريجياً (كما هو الحال في مسبار ثنائي الموضع) ، بل قوة تيار متزايدة خطيًا تقريبًا. يسمح ذلك بقياس تركيبة غازات العادم على مدى واسع من نسبة الهواء الزائدة ، والمعروفة أيضًا باسم نسبة لامدا ، ومن هنا جاء مصطلح مسبار النطاق العريض.
يقوم مسبار lambda المثبت خلف المحول الحفاز بوظيفة أخرى. نتيجة لشيخوخة مستشعر الأكسجين الموجود أمام المحفز ، يصبح الخليط المنظم على أساس إشارته (الصحيحة كهربائيًا) أقل رشاقة. هذه نتيجة تغيير خصائص المسبار. تتمثل مهمة مستشعر الأكسجين الثاني في التحكم في متوسط تكوين الخليط المحترق. إذا اكتشف جهاز التحكم في المحرك ، بناءً على إشاراته ، أن الخليط هزيل للغاية ، فإنه سيزيد من وقت الحقن وفقًا لذلك للحصول على تركيبته وفقًا لمتطلبات برنامج التحكم.
