توقيت الصمام المتغير. ما هي المنافع؟ ما يكسر؟
يعد توقيت الصمام الثابت على مدى سرعة المحرك بالكامل حلاً رخيصًا ولكنه غير فعال. تغيير المرحلة له العديد من المزايا.
بحثًا عن فرص لتحسين المكبس ، ومحركات الاحتراق الداخلي رباعية الأشواط ، يقدم المصممون باستمرار حلولًا جديدة لتحسين الديناميكيات ، وتوسيع نطاق السرعة المفيد ، وتقليل استهلاك الوقود وتقليل انبعاثات العادم. في الكفاح من أجل تحسين عمليات احتراق الوقود ، استخدم المهندسون ذات مرة توقيت الصمام المتغير لتطوير محركات أكثر كفاءة وصديقة للبيئة. أثبتت أدوات التحكم في التوقيت ، التي حسنت بشكل كبير عملية ملء وتنظيف المساحة فوق المكابس ، أنها حلفاء ممتازون للمصممين وفتحت لهم إمكانيات جديدة تمامًا.
في الحلول الكلاسيكية دون تغيير توقيت الصمام ، تفتح صمامات المحرك رباعي الأشواط وتغلق وفقًا لدورة معينة. تتكرر هذه الدورة بنفس الطريقة طالما المحرك يعمل. في نطاق السرعة بأكمله ، لا يتغير موضع عمود (أعمدة) الحدبات ، ولا موضع وشكل وعدد الكامات على عمود الكامات ، ولا موضع وشكل أذرع الروك (إذا تم تركيبها). نتيجة لذلك ، لا تظهر أوقات الفتح المثالية وحركة الصمامات إلا على نطاق ضيق للغاية من عدد الدورات في الدقيقة. بالإضافة إلى ذلك ، فهي لا تتوافق مع القيم المثلى ويعمل المحرك بكفاءة أقل. وبالتالي ، فإن توقيت الصمامات الذي يتم ضبطه في المصنع هو حل وسط بعيد المدى عندما يعمل المحرك بشكل صحيح ولكن لا يمكنه إظهار قدراته الحقيقية من حيث الديناميكيات والمرونة واستهلاك الوقود وانبعاثات العادم.
إذا تم إدخال عناصر في نظام التسوية الثابت هذا والذي يسمح بتغيير معلمات الوقت ، فسيتغير الموقف بشكل كبير. إن تقليل توقيت الصمام ورفع الصمام في نطاق السرعة المنخفضة والمتوسطة ، وإطالة توقيت الصمام وزيادة رفع الصمام في نطاق السرعة العالية ، وكذلك "التقصير" المتكرر لتوقيت الصمام بسرعات قريبة من الحد الأقصى ، يمكن أن يوسع بشكل كبير نطاق السرعة الذي تكون فيه معلمات توقيت الصمام هي الأمثل. من الناحية العملية ، يعني هذا مزيدًا من عزم الدوران عند الدورات المنخفضة (مرونة أفضل للمحرك ، وتسارع أسهل بدون تغيير السرعة إلى أسفل) ، فضلاً عن تحقيق أقصى عزم دوران على مدى دوران واسع. لذلك ، في الماضي ، في المواصفات الفنية ، كان الحد الأقصى لعزم الدوران مرتبطًا بسرعات محرك معينة ، والآن يوجد غالبًا في نطاق سرعة معين.
يتم ضبط التوقيت بطرق مختلفة. يتم تحديد تقدم النظام من خلال تصميم المتغير ، أي العنصر التنفيذي المسؤول عن تغيير المعلمات. في أكثر الحلول تعقيدًا ، يتم التحكم في النظام بأكمله بواسطة الكمبيوتر ، مع مراعاة العديد من العوامل المختلفة. كل هذا يتوقف على ما إذا كنت بحاجة إلى تغيير وقت فتح الصمامات فقط أو شوطها. من المهم أيضًا أن تكون التغييرات مفاجئة أو تدريجية.
في أبسط نظام (VVT) ، المتغير ، أي يتم تثبيت العنصر الذي يؤدي الإزاحة الزاوية لعمود الحدبات على بكرة محرك عمود الحدبات. تحت تأثير ضغط الزيت وبفضل الغرف المصممة خصيصًا داخل العجلة ، يمكن للآلية تدوير المحور مع تثبيت عمود الكامات فيه بالنسبة لمبيت العجلة ، والذي يتم تشغيله بواسطة عنصر محرك التوقيت (سلسلة أو حزام مسنن). نظرًا لبساطته ، فإن مثل هذا النظام رخيص جدًا ولكنه غير فعال. تم استخدامها ، من بين أمور أخرى ، من قبل Fiat و PSA و Ford و Renault و Toyota في بعض الموديلات. يوفر نظام هوندا (VTEC) نتائج أفضل بكثير. حتى عدد دورات معين في الدقيقة ، يتم فتح الصمامات بواسطة حدبات ذات ملامح تعزز القيادة السلسة والاقتصادية. عند تجاوز حد معين للسرعة ، تتغير مجموعة الكاميرات وتضغط الرافعات على الكاميرات ، مما يساهم في القيادة الرياضية الديناميكية. يتم التبديل بواسطة نظام هيدروليكي ، ويتم إعطاء الإشارة بواسطة وحدة تحكم إلكترونية. المكونات الهيدروليكية مسؤولة أيضًا عن ضمان تشغيل صمامين فقط لكل أسطوانة في المرحلة الأولى ، وجميع الصمامات الأربعة في المرحلة الثانية. في هذه الحالة ، لا تتغير أوقات فتح الصمامات فحسب ، بل تتغير أيضًا شوطها. يسمى حل مماثل من هوندا ، ولكن مع التغيير السلس في توقيت الصمام ، i-VTEC. يمكن العثور على حلول مستوحاة من هوندا في Mitsubishi (MIVEC) و Nissan (VVL).
من المفيد أن تعرف: عروض مزيفة. هناك محتالون على الإنترنت! المصدر: TVN Turbo / x-news
