دولاب الموازنة الشامل المزدوج
محرك الاحتراق الداخلي بعيد كل البعد عن الكمال ، وإقرانه بعلبة التروس مع القابض يخلق مشاكل إضافية يحاول المصممون حلها لسنوات. ويجب الاعتراف بأنهم يفعلون ذلك بشكل أكثر فعالية.
التغييرات في تسارع المكابس ، الناتجة عن كل من إضافة أو دخول الغاز من قبل السائق ، وكذلك الاختلال نفسه ، وكذلك التغييرات في اتجاه حركة المكابس ، تسبب تغيرات في سرعة المحرك. . يؤدي هذا بدوره إلى حدوث اهتزازات تنتقل من العمود المرفقي عبر دولاب الموازنة والقابض والعمود إلى علبة التروس. هناك يساهمون في أسنان التروس. يُعرف الضجيج المصاحب لهذا الضجيج بالضجيج. الاهتزاز من المحرك يسبب أيضا اهتزاز الجسم. كل ذلك معًا يقلل من راحة السفر.
إن ظاهرة انتقال الاهتزازات من العمود المرفقي إلى العناصر المتعاقبة لنظام القيادة لها صدى في الطبيعة. هذا يعني أن شدة هذه التذبذبات تحدث في نطاق معين من سرعة الدوران. كل هذا يتوقف على الكتل الدوارة للمحرك وعلبة التروس ، أو بالأحرى على لحظات القصور الذاتي. كلما زادت لحظة القصور الذاتي للكتل الدوارة لعلبة التروس ، انخفضت السرعة التي تحدث بها ظاهرة الرنين غير المرغوب فيها. لسوء الحظ ، في حل ناقل الحركة الكلاسيكي ، توجد نسبة أكبر بكثير من الكتل الدوارة على جانب المحرك.
كاتم الصوت في الدرع
على الرغم من هذه الصعوبات ، وجد المصممون منذ فترة طويلة طريقة لمنع الانتقال الحر للاهتزازات من المحرك إلى ناقل الحركة. للقيام بذلك ، تم تجهيز قرص القابض بمخمد الاهتزاز الالتوائي. يتكون من عناصر الالتواء والاحتكاك. يتضمن الأول قرص محرك الأقراص وقرص العداد ، بالإضافة إلى الينابيع الحلزونية الموجودة في القواطع المقابلة في جسم القرص. من خلال تغيير حجم القواطع والينابيع ، يمكن تحقيق خصائص مختلفة لتخميد الاهتزاز. الغرض من عناصر الاحتكاك هو منع التأرجح المفرط لمثبط الاهتزاز. يتم تحقيق معامل الاحتكاك المطلوب بين أسطح العمل باستخدام حلقات احتكاك مصنوعة ، على سبيل المثال ، من بلاستيك مناسب.
خضع مثبط الاهتزاز في قرص القابض إلى ترقيات مختلفة على مر السنين. في الوقت الحاضر ، مدفوع. مثبط اهتزاز على مرحلتين مع مثبط مسبق منفصل ومثبط اهتزاز على مرحلتين مع مثبط مسبق متكامل واحتكاك متغير.
التخميد الاهتزازي على قرص القابض ليس فعالاً بشكل كامل. يحدث الرنين والضوضاء المصاحبة في نطاق سرعة الخمول أو أعلى قليلاً. للتخلص منه ، يجب عليك زيادة لحظة القصور الذاتي للأجزاء المتحركة في علبة التروس بمساعدة دولاب الموازنة الإضافية الموضوعة على عمود التروس. ومع ذلك ، فإن مثل هذا الحل قد يسبب مشاكل تحول كبيرة حيث ستكون المزامنة مطلوبة بسبب الكتلة الدوارة الإضافية لعجلة القصور الذاتي العالية هذه.
دولاب الموازنة الشامل المزدوج
الحل الأفضل هو تقسيم كتلة دولاب الموازنة إلى قسمين. أحدهما متصل بشكل صارم بالعمود المرفقي ، والآخر متصل بالأجزاء الدوارة لعلبة التروس من خلال قرص القابض. وهكذا ، تم إنشاء دولاب الموازنة ثنائي الكتلة ، والتي بفضلها ، دون زيادة الكتلة الإجمالية للحدافة ، من ناحية ، تم تحقيق زيادة في لحظات القصور الذاتي للكتل الدوارة لناقل الحركة ، ومن ناحية أخرى ، انخفاض في لحظة القصور الذاتي للأجزاء الدوارة للمحرك. ونتيجة لذلك ، نتج عن ذلك لحظات متساوية تقريبًا من الجمود على كلا الجانبين. تم أيضًا تغيير موضع مخمد الاهتزاز ، والذي تم نقله من قرص القابض بين أجزاء دولاب الموازنة. هذا يسمح للمخمد بالعمل في زوايا توجيه تصل إلى 60 درجة (عند قرص القابض يكون أقل من 20 درجة).
جعل استخدام دولاب الموازنة مزدوج الكتلة من الممكن تحويل نطاق الاهتزازات الرنانة إلى ما دون سرعة التباطؤ ، وبالتالي تجاوز نطاق تشغيل المحرك. بالإضافة إلى القضاء على الاهتزازات الرنانة وضوضاء ناقل الحركة المميزة المصاحبة ، تعمل دولاب الموازنة مزدوج الكتلة أيضًا على تسهيل عملية التبديل وتزيد من عمر المزامنات. كما أنه يسمح بنسبة قليلة (حوالي 5) لتقليل استهلاك الوقود.
للصفوف الدنيا
التثبيت العرضي للمحرك والمساحة المحدودة في حجرة المحرك تجعل استخدام دولاب الموازنة ثنائي الكتلة بدلاً من العجلة التقليدية أمرًا صعبًا أو مستحيلًا. يسمح لك DFC (Damped Flywheel Clutch) ، الذي طورته شركة LuK ، باستخدام مزايا دولاب الموازنة مزدوج الكتلة في السيارات الصغيرة والمتوسطة الحجم. إن الجمع بين دولاب الموازنة ولوحة الضغط وأقراص القابض في وحدة واحدة يجعل القابض DFC واسعًا مثل القابض الكلاسيكي. بالإضافة إلى ذلك ، لا تتطلب مجموعة القابض DFC أن يتم توسيط قرص القابض.
المتطلبات والمتانة والتكلفة
تم تصميم دولاب الموازنة الخاص مزدوج الكتلة لمحرك معين وعلبة تروس. لهذا السبب ، لا يمكن تثبيته على أي نوع آخر من المركبات. إذا حدث هذا ، فلن تزداد ضوضاء ناقل الحركة فحسب ، بل يمكن أيضًا تدمير دولاب الموازنة نفسه. يحظر المصنعون أيضًا تفكيك دولاب الموازنة مزدوج الكتلة إلى أجزاء. أي علاج لإصلاح الأسطح المحاكة وأي "تعديل" للعجلة غير مقبول أيضًا.
عندما يتعلق الأمر بمتانة دولاب الموازنة مزدوج الكتلة ، فهي عملية صعبة ، حيث تعتمد مدى استمرارها على العديد من العوامل ، بما في ذلك حالة المحرك وأسلوب القيادة والنوع. ومع ذلك ، هناك آراء مفادها أنه يجب أن يستمر على الأقل مثل قرص القابض. هناك أيضًا توصيات تقنية ، إلى جانب مجموعة القابض ، يجب أيضًا استبدال دولاب الموازنة مزدوج الكتلة. هذا ، بالطبع ، يزيد من تكلفة الاستبدال ، لأن العجلة ذات الكتلتين ليست رخيصة. على سبيل المثال ، في سيارة BMW E90d (320 كم) ، يكون سعر العجلة الأصلية ذات الإنتاج الضخم هو 163 زلوتي بولندي ، بينما يكلف استبدالها 3738 زلوتي بولندي.
