محركات Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100 ، 135 كيلو واط) و 2,2 CRDi (145 كيلو واط)
يثبت الآن صانعو السيارات الكوريون الذين كانوا يستخدمون "البنزين" أنهم قادرون على إنتاج محرك ديزل عالي الجودة أيضًا. وخير مثال على ذلك مجموعة هيونداي / كيا ، التي أسعدت العديد من هواة النفط بسلسلة 1,6 (1,4) CRDi U. تتميز هذه المحركات بديناميكيات صلبة واستهلاك معقول للوقود وموثوقية جيدة وخضعت لاختبار الزمن. تم استبدال وحدات CRDi من سلسلة D المصنعة من قبل شركة VM Motori الإيطالية بخيارين للطاقة (2,0 - 103 كيلوواط و 2,2 - 115 كيلو واط) في مطلع 2009-2010. على محركات جديدة تمامًا من تصميمنا ، تسمى سلسلة R.
تتوفر محركات الفئة R في فئتين من فئات الإزاحة: 2,0 و 2,2 لتر. يستخدم الإصدار الأصغر لسيارات الدفع الرباعي المدمجة Hyundai ix35 و Kia Sportage ، أما الإصدار الأكبر فيستخدم للجيل الثاني من Kia Sorento و Hyudai Santa Fe. يتوفر محرك 2,0 CRDi بخيارين للطاقة: 100 و 135 كيلو واط (320 و 392 نيوتن متر) ، بينما يوفر محرك 2,2 CRDi 145 كيلو واط وعزم دوران أقصى يبلغ 445 نيوتن متر. وفقًا للمعايير المعلنة ، يعد كلا المحركين الأفضل في فئتهما (محركات ذات شحن فائق من شاحن توربيني واحد فقط).
كما ذكرنا ، بدأ تركيب محركات D-series السابقة في سيارات Hyundai / Kia في مطلع الألفية الجديدة. تدريجيًا ، مروا بعدة مراحل من التطور وطوال حياتهم المهنية مثلوا محركًا لائقًا. ومع ذلك ، لم يصلوا إلى قمة الفصل بسبب ديناميكياتهم ، وكان لديهم أيضًا استهلاك أعلى قليلاً مقارنة بالمنافسين. للأسباب نفسها ، قدمت Hyundai / Kia Group محركات جديدة تمامًا بتصميمها الخاص. بالمقارنة مع سابقاتها ، فإن سلسلة R الجديدة لها عدة اختلافات. الأول هو آلية توقيت ذات ستة عشر صمامًا ، والتي لا يتحكم فيها أحد الآن ، بل زوج من أعمدة الكامات من خلال أذرع متأرجحة مع بكرات وغمازات هيدروليكية. بالإضافة إلى ذلك ، لم تعد آلية التوقيت نفسها مدفوعة بحزام مسنن ، ولكن بواسطة زوج من وصلات السلسلة الفولاذية التي لا تتطلب أي صيانة في ظل ظروف التشغيل العادية. وبشكل أكثر تحديدًا ، تقود السلسلة عمود الحدبات جانب العادم ، والذي من خلاله يقود عمود الحدبات عمود الحدبات جانب المدخل.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن المضخة المطلوبة لتشغيل معزز الفرامل ومشغلات التفريغ يتم تشغيلها بواسطة عمود الكامات وليست جزءًا من المولد. يتم تشغيل مضخة المياه بواسطة حزام مسطح ، بينما في الجيل السابق ، تم تأمين المحرك بحزام توقيت مسنن ، والذي يمكن أن يساهم في بعض الحالات في حدوث تلف - كسر الحزام وما يتبعه من أضرار جسيمة للمحرك. تم أيضًا تغيير الشاحن التوربيني وموقع DPF ، جنبًا إلى جنب مع المحول الحفاز للأكسدة الموجود أسفل الشاحن التوربيني ، للحفاظ على غازات العادم ساخنة قدر الإمكان وليس باردًا بشكل غير ضروري كما في الجيل السابق (كان DPF موجودًا تحت سيارة). يجب الإشارة أيضًا إلى الاختلافات الأكثر أهمية بين خياري أداء 2,0 CRDi. وهي تختلف ، كالعادة ، ليس فقط في الضغط التوربيني أو الحقن أو برنامج وحدة التحكم الأخرى ، ولكن أيضًا في شكل مختلف للمكابس ونسبة ضغط أقل للإصدار الأقوى (16,0: 1 مقابل 16,5: 1).
يتم الحقن بواسطة الجيل الرابع من نظام السكك الحديدية المشتركة مع مضخة حقن بوش CP4. يتم التحكم في الحاقنات كهرضغطية مع أقصى ضغط حقن يصل إلى 4 بار ، ويتم التحكم في العملية بأكملها عن طريق إلكترونيات Bosch EDC 1800. فقط رأس الأسطوانة مصنوع من سبائك الألومنيوم الخفيفة ، والكتلة نفسها مصنوعة من الحديد الزهر. على الرغم من أن هذا الحل له عيوب معينة (وقت تسخين أطول أو وزن أكبر) ، من ناحية أخرى ، فإن مثل هذا الجهاز موثوق للغاية وأرخص في التصنيع. يحتوي المحرك على صمام إعادة تدوير غاز العادم ، يتم التحكم فيه باستمرار بواسطة محرك كهربائي ، كما أن المحرك المؤازر مسؤول أيضًا عن ضبط دوارات الجزء الثابت في الشاحن التوربيني. يتم توفير تبريد الزيت بكفاءة من خلال مرشح زيت مزود بمبادل حراري للزيت والماء.
بالطبع ، يعد الامتثال لمعيار الانبعاث Euro V ، بما في ذلك مرشح الجسيمات ، أمرًا طبيعيًا. منذ دخول محرك 2,2 CRDi إلى طراز Sorento II في عام 2009 ، حصلت الشركة المصنعة على موافقة Euro IV ، مما يعني عدم وجود مرشح DPF. إشارة إيجابية للمستهلك ، والتي ربما لا تكون ضرورية. في حين أن معدل فشل أو عمر مرشحات DPF قد تحسن بشكل ملحوظ ، فإن الأميال العالية أو المسافات القصيرة المتكررة لا تزال تؤثر بشكل كبير على موثوقية وعمر هذه الميزة البيئية. لذلك سمحت كيا باستخدام محرك ناجح للغاية في الجيل الثاني من Sorente ، حتى بدون مرشح DPF الذي يستغرق وقتًا طويلاً. تحتوي هذه الوحدة على مبرد أصغر لإعادة تدوير غاز العادم ، والذي يحتوي في كلا الإصدارين على وصلة مرور (محرك بارد - بارد). بالإضافة إلى ذلك ، يتم استخدام شمعات التوهج الفولاذية التقليدية فقط بدلاً من تلك المصنوعة من السيراميك ، وهي أغلى ثمناً ولكنها أيضًا أكثر مقاومة للأحمال طويلة الأجل. في محركات الديزل الحديثة ، تعمل شمعات التوهج أيضًا لبعض الوقت بعد بدء التشغيل (أحيانًا خلال مرحلة التسخين بأكملها) لتقليل تكوين الهيدروكربونات غير المحترقة (HC) وبالتالي تحسين ثقافة تشغيل المحرك. تعد إعادة التسخين ضرورية بسبب انخفاض ضغط الضغط بشكل تدريجي ، مما يؤدي أيضًا إلى انخفاض درجات حرارة الهواء المضغوط أثناء الضغط. إن هذه الحرارة المنخفضة للضغط بالتحديد قد لا تكون كافية للانبعاثات المنخفضة التي تتطلبها المعايير الصارمة بشكل متزايد.
