1,2 محرك HTP - مزايا / عيوب ، ما الذي تبحث عنه؟
ربما يضخ القليل من المحركات في منطقتنا كمية من الماء تصل إلى 1,2 HTP (ربما 1,9 TDi فقط). كان عامة الناس يسمونه في كل مكان (منه .. لا يسحب من خلال البيع إلى القبعة). في بعض الأحيان يمكنك سماع أحداث لا تصدق حول خصائصها ، ولكن غالبًا ما يكون هذا مجرد هراء ، وغالبًا ما يكون سببه جهل المالكين أو المشاركين في المناقشة. صحيح أن المحرك به (لديه) العديد من عيوب التصميم ، إن لم يكن مساويًا لعيب في التصميم. من ناحية أخرى ، لم يفهم العديد من سائقي السيارات الدور الذي يلعبونه بالفعل في سيارتهم الصغيرة وحدثت بعض الأعطال أو التسارع للسبب نفسه. تم تصميم المحرك لأصغر طرازات VW. ليس فقط من حيث الحجم ، ولكن أيضًا من حيث الأداء وخاصة التصميم ، يجب استخدام السيارة بشكل أساسي لحركة المرور في المناطق الحضرية والتنقل بوتيرة أكثر استرخاءً. بعبارة أخرى ، فإن فابيا أو بولو أو إيبيزا مع HTP تحت غطاء المحرك ليست ولن تكون أبدًا مقاتلة على الطرق السريعة.
يتساءل العديد من سائقي السيارات عما يحفز صانعي السيارات على تقليل عدد أسطوانات المحرك. إن HTP ليس المحرك الوحيد بثلاث أسطوانات في السوق ، بل تمتلك أوبل أيضًا وحدة ثلاثية الأسطوانات في Corse أو Toyota في Ayga على سبيل المثال. أصدرت شركة فيات مؤخرًا محركًا ثنائي الأسطوانات. الجواب بسيط نسبيا. خفض تكاليف الإنتاج والسعي إلى أدنى حد ممكن من الانبعاثات.
يعتبر المحرك ثلاثي الأسطوانات أرخص في التصنيع مقارنةً بمحرك رباعي الأسطوانات. بسعة حوالي لتر واحد ، يتمتع المحرك ثلاثي الأسطوانات بأفضل مساحة سطح لغرف الاحتراق. بمعنى آخر ، لديها خسائر أقل في الحرارة ، وفي حالة تشغيل ثابتة دون تسارع متكرر ، يجب أن تتمتع نظريًا بكفاءة أعلى ، أي انخفاض استهلاك الوقود. نظرًا لقلة عدد الأسطوانات ، هناك أيضًا عدد أقل من الأجزاء المتحركة ، وبالتالي ، من المنطقي أن تكون خسائر الاحتكاك أقل أيضًا.
وبالمثل ، يعتمد عزم دوران المحرك أيضًا على تجويف الأسطوانة ، وبالتالي يبدأ بشكل أسرع مع HTP مقارنة بمحرك مماثل رباعي الأسطوانات مع نفس علبة التروس. بفضل المرافقة الأقصر ، تبدأ المركبات المزودة بمحرك OEM بشكل أسرع من تلك التي لديها شركة 1,4 16V. لسوء الحظ ، هذا ينطبق فقط على سرعات البدء والانخفاض. في السرعات العالية ، يوجد بالفعل نقص في قوة المحرك ، والذي يتفاقم أيضًا بسبب الوزن الكبير للسيارة الصغيرة. كثيرا للمحترفين.
على العكس من ذلك ، تشمل العيوب أسوأ ثقافة تشغيل والاهتزازات الكبيرة. وبالتالي ، يتطلب المحرك ثلاثي الأسطوانات دولاب الموازنة أكبر وأثقل لتشغيل أكثر انتظامًا وعمود توازن لقمع الاهتزازات (عمل أكثر تقدمًا). في الممارسة العملية ، تتجلى هذه الحقيقة (الوزن الزائد) في استعداد أقل لتسارع أسرع ، ومن ناحية أخرى ، في انخفاض أبطأ في سرعة المحرك الدوار عند رفع القدم عن دواسة الوقود. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الحاجة إلى تدوير دولاب الموازنة وعمود توازن إضافي بالإضافة إلى كل تسارع يمكن أن يعيد ضبط هذه الكفاءة العالية. بمعنى آخر ، مع التسارع المتكرر ، يمكن أن يكون معدل التدفق الناتج أعلى من معدل التدفق لمحرك مماثل رباعي الأسطوانات.
1,2،XNUMX HTP بول المحرك المتقدمة عمليا من باطل. الكتلة ورأس الأسطوانة مصنوعان من سبائك الألومنيوم ، واعتمادًا على الإصدار ، يتم استخدام آلية توقيت ثنائية الصمام أو أربعة صمامات ، مدفوعة بسلسلة رنين وسلسلة مسننة لاحقًا. من أجل توفير تكاليف الإنتاج ، عدة مكونات (المكابس, ربط قضيبالصمامات) من مجموعة المحركات ذات الأربع أسطوانات 1598 سم مكعب (AEE) من سلسلة 111 كيلو واط EA 55 ، والتي يعرفها العديد من سائقي السيارات من أول أوكتافيا أو جولف أو فيليسيا.
كان السبب الرئيسي لإنشاء المحرك هو التنافس مع المنافسين ، حيث نجحت أوبل أو تويوتا في تسويق نماذج ثلاثة لترات وثلاث أسطوانات (أربع أسطوانات) لسنوات عديدة. من ناحية أخرى ، لم تحصل مجموعة فولكس فاجن ، بمحركها أحادي الأسطوانة سعة أربعة لترات ، على الكثير من المياه ، لأنها لم تتفوق في الديناميكيات ولا في الاستهلاك. لسوء الحظ ، أثناء تطوير OEM ، حدثت العديد من أخطاء التصميم ، مما أدى إلى زيادة حساسية المحرك لطريقة الاستخدام ، ونتيجة لذلك ، إلى زيادة مخاطر المشاكل التقنية.
الأجزاء المتحركة الرئيسية من محرك ثلاثي الأسطوانات 1.2 فولت (12 كيلو واط). يتمثل الاختلاف الأكثر أهمية عن محرك 47 HTP (1.2 كيلو واط) في آلية توزيع الغاز بأربعة صمامات مع عمودين كامات في رأس الأسطوانة (40 × OHC).
تشغيل المحرك غير المنتظم
بادئ ذي بدء ، يمكننا أن نذكر شكاوى سائقي السيارات من التباطؤ غير المنتظم وغير المستقر. سؤال يبدو تافهاً ويمكن أن يكون له عواقب باهظة إذا لم تتم معالجته في الوقت المناسب. إذا حذفنا انهيار ملف الإشعال (حدث شائع إلى حد ما في بداية الإنتاج) ، فسيتم إخفاء العطل في آلية الصمام. غالبًا ما ينتج الخمول غير المستقر عن فقدان الضغط بسبب تسرب (تسرب) صمامات العادم. تتجلى هذه الحالة أولاً عند عدد دورات منخفضة في الدقيقة ، عندما يكون للخليط مزيد من الوقت للخروج من خلال صمام مغلق بشكل غير كامل ، وبعد إضافة الغاز ، تكون العملية متوازنة عادةً. في وقت لاحق ، تفاقمت المشكلة وأصبح عدم انتظام السفر ملحوظًا في نطاق أوسع بكثير من السرعات.
ما يسمى "نفخ" الصمام يعني زيادة الضغط الحراري على الصمام نفسه والبيئة ، مما يؤدي بدوره إلى اشتعال (تشوه) الصمام ومقعده. في حالة حدوث أعطال طفيفة ، سيساعد الإصلاح (لإصلاح مقاعد رأس الأسطوانة وإعطاء صمامات جديدة) ، ولكن غالبًا ما يكون من الضروري استبدال رأس الأسطوانة مع الصمامات المشتعلة. تجدر الإشارة إلى أن هذا العطل أكثر شيوعًا مع رأس بستة صمامات (40 كيلو واط / 106 نيوتن متر أو 44 كيلو واط / 108 نيوتن متر) ، والذي لم يتم إنتاجه في ملادا بوليسلاف ، ولكن تم شراؤه من مصانع أخرى تابعة لمجموعة فولكس فاجن.
أول قد يكون سبب عدم الثقة هو رأس أسطوانة مصنوع من مادة أقل متانة ، حسب الطلب. المواد التي تصنع منها أدلة الصمام. مثل كل شيء ، تتآكل الصمامات تدريجيًا (تزداد الفجوة بين ساق الصمام ودليله). بدلاً من الحركة الانزلاقية السلسة ، يُقال أن الصمام يهتز ، مما يؤدي إلى تأخير في الإغلاق وكذلك التآكل المفرط (زيادة رد الفعل العكسي). يؤدي التأخير في الإغلاق إلى انخفاض ضغط الانضغاط ، ونتيجة لذلك ، إلى تشغيل المحرك غير المنتظم.
ثان المشكلة أكثر تعقيدًا. هذه درجة حرارة زائدة لزيت المحرك ، وفقدان خصائص التشحيم ، وما إلى ذلك. تفحيم الغمازات (تحديد خلوص الصمام الهيدروليكي). وذلك لأن الكربون يمكن أن يسد الغمازات الهيدروليكية تمامًا ، مما يؤدي ، جنبًا إلى جنب مع رد الفعل العكسي الكبير في جذع الصمام ، إلى اهتزازه أثناء الحركة ، وبالتالي يتم حبسه.
لماذا يتكون الكربون؟ يقوم محرك 1,2 HTP بتسخين الزيت كثيرًا وغالبًا ما يتم تسخينه حتى 140-150 درجة مئوية تحت الأحمال العالية (مع HTP يعمل أيضًا بسرعة الطريق السريع العادية). تقوم المحركات التقليدية ذات الأربع أسطوانات بنفس السعة بتسخين الزيت إلى حد أقصى 110-120 درجة مئوية ، حتى عند السرعات العالية. وبالتالي ، في حالة محرك 1,2 HTP ، يسخن زيت المحرك بشكل مفرط ، مما يؤدي إلى تدهور أسرع في الخصائص الأصلية. يتم توليد كمية كبيرة من الكربون في المحرك ، والذي يترسب ، على سبيل المثال ، في الصمامات أو الرافعات الهيدروليكية ويحد من تشغيلها. تزيد كمية الكربون المتزايدة أيضًا من تآكل الأجزاء الميكانيكية للمحرك.
تكون درجة حرارة زيت المحرك في محرك ثلاثي الأسطوانات أعلى من حيث المبدأ ، حيث يتم تحديدها من خلال النسبة الأعلى لإزاحة المحرك إلى إجمالي مساحة التبادل الحراري. ومع ذلك ، فإن هذه الحقيقة المادية لا تزيد درجة الحرارة بدرجة كافية للوصول إلى درجات الحرارة المرتفعة مقارنة بمحرك مماثل رباعي الأسطوانات. السبب الرئيسي للتسخين المفرط للزيت هو موقع المحفز مباشرة فوق ممر الزيت الرئيسي في الكتلة. وبالتالي ، يتم تسخين الزيت ليس فقط من داخل المحرك ، ولكن أيضًا من الخارج - بسبب درجة حرارة غازات العادم. بالإضافة إلى ذلك ، على عكس الوحدات الأخرى المعنية ، لا يوجد مبرد زيت ، ما يسمى. مبادل حراري من الماء إلى الزيت ، أو على الأقل ما يسمى بالمكعب ، أي مبادل حراري لزيت الهواء من الألومنيوم ، وهو جزء من حامل فلتر الزيت. لسوء الحظ ، في حالة محرك 1,2 HTP ، هذا غير ممكن بسبب نقص المساحة ، لأنه لن يكون مناسبًا هناك. تمت معالجة الموقع المؤسف إلى حد ما لمبيت المحول الحفاز بجوار كتلة الألومنيوم بالمحرك ، حيث يمر ممر الزيت الرئيسي عبر الكتلة ، من قبل الشركة المصنعة في عام 2007 بتحسين طفيف. تلقت المحركات درعًا واقيًا من الحرارة بين المحول الحفاز وكتلة الأسطوانة. لسوء الحظ ، لم يحل هذا مشكلة ارتفاع درجة الحرارة تمامًا.
يمكن أن تحدث مشكلة أخرى مهمة في الصمامات بسبب سبب آخر ، يجب البحث عن سببها مرة أخرى في المحفز. نظرًا لوقوعها خلف أنابيب العادم مباشرةً ، فإنها تصبح شديدة السخونة عند زيادة الحمل. وبالتالي ، يتم حل تبريد المحفز عن طريق إثراء الخليط ، والذي بدوره يعني زيادة الاستهلاك. لذلك ليس فقط السرعات الأعلى ، ولكن التبريد اللاحق للمحفز يعني أن 1,2 HTP يأكل العشب بجوار طريق الطريق السريع. على الرغم من التبريد بمزيج أكثر ثراءً ، إلا أن المحفز لا يزال محمومًا. أدى ارتفاع درجة الحرارة المفرط ، بالإضافة إلى زيادة اهتزاز المحرك ، إلى الإطلاق التدريجي للأجزاء الصغيرة من قلب المحفز. ثم يعودون إلى المحرك أثناء فرملة المحرك ، حيث يمكنهم مرة أخرى إتلاف الصمامات وموجهات الصمامات. تم إصلاح هذه المشكلة فقط في نهاية 2009/2010. (مع ظهور Euro 5) ، عندما بدأت الشركة المصنعة في تجميع محفز أكثر مقاومة للحرارة ، حيث لم تتسرب الأجزاء ونشارة الخشب من القلب حتى في الأحمال العالية. توفر الشركة المصنعة أيضًا مجموعة للمحركات التالفة القديمة ، والتي ، بالإضافة إلى رأس الأسطوانة والصمامات والرافعات الهيدروليكية والمسامير ، تحتوي أيضًا على خيوط مع محفز معدل ، والذي لم يعد يفلت منه نشارة الخشب الزائدة.
ثلث يمكن أن تحدث رواسب الكربون بسبب انسداد صمام الخانق. تم تجهيز النماذج الأولى المكونة من 12 صمامًا بصمام إعادة تدوير غاز العادم. ومع ذلك ، فإن عودة غازات العادم إلى مشعب السحب حدثت بالقرب من صمام الخانق ، بحيث أدى دوران غازات العادم في هذه الأماكن إلى انسداد كاتم الصوت بالكربون. في كثير من الأحيان ، بعد عدة عشرات الآلاف من الكيلومترات ، لا يصل صمام الخانق إلى وضع الخمول. هذا يسبب تقلبات الخمول ، ولكن للأسف ليس هذا فقط. إذا لم يكن المحول الصغير الخامل متصلاً ، فسيظل مقياس جهد مقاومة المسرع نشطًا ، مما قد يؤدي في النهاية إلى إتلاف مرحلة الإخراج لوحدة التحكم. لذلك ، في حالة السنوات الأولى من التشغيل ، والتي تحتوي على صمام EGR ، يوصى بشدة بتفكيك المخمد وتنظيفه جيدًا كل 50 كيلومتر. لم تعد المحركات 000 و 40 وما فوق 44 كيلوواط تحتوي على صمام إعادة تدوير غاز العادم.
مشاكل سلسلة التوقيت
مشكلة فنية أخرى ، خاصة في بداية الإنتاج ، كانت محرك سلسلة التوزيع. إنها مفارقة ، لأننا قرأنا مرات عديدة أن الحزام المسنن قد تم استبداله بسلسلة لا تحتاج إلى صيانة. من المؤكد أن "سائقي سكودا" القدامى يتذكرون عبارة "قطار التروس" ، والتي كانت جزءًا من آلية التوقيت لمحرك شكودا OHV. كانت المشكلة الوحيدة التي نشأت هي زيادة الضوضاء بسبب توتر السلسلة نفسها. ربما لم يكن هناك أي ذكر للتخطي أو الاستراحة.
ومع ذلك ، هذا لا يحدث مع محرك 1,2 HTP ، خاصة في السنوات الأولى. يعمل شداد سلسلة التوقيت الهيدروليكي لفترة طويلة جدًا وبدون ضغط الزيت يمكن أن يخلق مسرحية تتخطى السلسلة عند البدء. ونعود مرة أخرى إلى جودة الزيت ، لأن هذا يحدث خاصة عندما يتدهور الزيت بسبب ارتفاع درجات الحرارة ، أي أنه سميك ، ولا يتوفر للمضخة الوقت لتزويد الموتر في الوقت المناسب. يمكن عبور السلسلة حتى لو كانت السيارة متوقفة على فرامل المنحدرات فقط بالسرعة / الجودة المحددة أو كانت هناك حالات تم فيها شد براغي العجلات عند رفع السيارة لأعلى وتم فرملة العجلات بالجودة المحددة فقط - إذا كانت المركبة مثبتة على الأرض بإحكام. يمكن أن تتجلى مشاكل سلسلة التوقيت من خلال زيادة الضوضاء - ما يسمى بصوت الخشخشة أو الخشخشة عند التباطؤ الشديد (يدور المحرك عند حوالي 1000-2000 دورة في الدقيقة) ثم يطلق دواسة الوقود. إذا تخطت السلسلة سنًا أو سنين ، فلا يزال من الممكن تشغيل المحرك ، لكنه سيعمل بشكل متقطع وعادة ما يكون مصحوبًا بضوء محرك مضيء. إذا ارتدت السلسلة أكثر ، فلن يبدأ المحرك حتى ، على التوالي. بعد فترة من الوقت سوف يخرج ، وإذا انزلقت السلسلة عن طريق الخطأ أثناء القيادة ، فعادة ما يتم سماع صوت جلبة وسيخرج المحرك. في هذا الوقت ، يكون الضرر قاتلًا بالفعل: قضبان التوصيل المثنية أو الصمامات المثنية أو الرأس المتصدع أو المكابس التالفة.
لاحظ أيضًا تقييم رسائل الخطأ. على سبيل المثال ، إذا كان المحرك يعمل بشكل غير منتظم ، وتصبح السرعة أسوأ وأبلغت التشخيصات عن وجود خلل في فراغ غير صحيح في مشعب السحب ، فإن اللوم ليس مستشعرًا معيبًا ، ولكنه ببساطة سن أو دائرة مفقودة. إذا تم استبدال المستشعر فقط وكانت السيارة تعمل ، فسيكون هناك خطر كبير لتخطي الدائرة مع عواقب وخيمة على المحرك.
بمرور الوقت ، بدأت الشركة المصنعة في تعديل المحركات ، على سبيل المثال عن طريق تعديل أدوات الشد لسفر أقل أو عن طريق إطالة القضبان. بالنسبة للإصدارات 44 كيلوواط (108 نيوتن متر) و 51 كيلو واط (112 نيوتن متر) ، قامت الشركة المصنعة بتعديل المحرك وتم القضاء على المشكلة بشكل كبير. ومع ذلك ، كان من الممكن القضاء تمامًا على الفجوات فقط في يوليو 2009 ، عندما قام محرك سكودا بتعديل المحرك مرة أخرى (تم أيضًا تقليل وزن العمود المرفقي) وبدأ تجميع سلسلة التروس. إنه يحل محل سلسلة الارتباط الإشكالية ، والتي تتميز بمقاومة ميكانيكية أقل ، ومستويات ضوضاء أقل ، والأهم من ذلك ، موثوقية تشغيلية أعلى. يجب أن نضيف أن توقيت سلسلة التوقيت كان أكثر ارتباطًا بالإصدار الأقوى من 47 كيلو واط (أقل بكثير من 51 كيلو واط).
إلى ماذا تؤدي هذه المعلومات؟ قبل شراء تذكرة بمحرك 1,2 HTP ، يجب أن تستمع بعناية إلى تشغيل المحرك. إذا كان ذلك ممكنًا ، فمن الأفضل تجنب السنة الأولى إذا كنت لا تعرف المالك تمامًا وعاداته في العمل وأسلوب القيادة على التوالي. لم يتم فحص المحرك بشكل صحيح. أثناء عملية الإنتاج ، تم تحديث الوحدات تدريجياً ، وزادت الموثوقية. تم إجراء التحسينات الأكثر أهمية في يوليو 2009 عندما تم تركيب السلسلة المسننة ، في عام 2010 (معيار الانبعاث Euro 5) عندما تم تركيب محول حفاز أكثر قوة ، وفي نوفمبر 2011 عندما تم إنتاج محرك 6 كيلو واط ذو الغرفة الواحدة ... تم إنهاء إصدار 44 صمامًا. تم استبداله بإصدار 12 صمامًا بنفس خرج 44 كيلو واط. تم إجراء مزيد من التحسينات أيضًا على ميكانيكا المحرك وإلكترونيات التحكم (أنابيب السحب والعادم المعدلة ، العمود المرفقي ، وحدة التحكم الجديدة ، مساعد بدء التشغيل المحسن الذي يخفف من بداية عزم دوران تحرير القابض ، وزيادة طفيفة في سرعة التباطؤ) لتحسين الأداء. حضاره. أقوى إصدار مع ماكس. قوة 55 كيلوواط وعزم دوران 112 نيوتن متر. تتميز المحركات التي تم إنتاجها منذ نوفمبر 2011 بالفعل بالموثوقية اللائقة وبدون أي ملاحظات خاصة يمكن التوصية بها للقيادة حول المدينة والمنطقة المحيطة بها.
إذا كنت تمتلك أو ستمتلك محرك 1,2 HTP ، فتذكر الوظيفة التي تم تصميم محرك HTP من أجلها واستخدم السيارة كما هو موضح في مقدمة هذه المقالة. يوصى أيضًا بتقليل فترات تغيير الزيت إلى حد أقصى يصل إلى 10 كم ، وفي حالة تكرار الرحلات على الطرق السريعة ، إلى 000 7500 كم. لا توجد تكاليف اضافية حيث ان زيت المحرك 2,5 لترات فقط. أيضًا ، إذا كان المحرك أكثر إجهادًا ، فلا داعي لتغيير الزيت الموصى به من قبل الشركة المصنعة وفقًا لمعيار SAE (5W-30 al. 5W-40) إلى درجة اللزوجة 5W-50W-XNUMX. هذا الزيت رقيق بما يكفي لملء موتر سلسلة التوقيت الهش والغمازات الهيدروليكية بسرعة وفي الوقت المناسب ، مع تحمل الإجهاد الحراري المفرط في نفس الوقت.
الخدمة - تم تخطي سلسلة التوقيت 1,2 HTP 47 كيلو واط
