المذنب دي هافيلاند
Comet 4C (9V-BAS) بألوان الخطوط الجوية الماليزية السنغافورية ؛ مطار هونغ كونغ - كاي تاك ، مايو 1966
كانت أول طائرة ركاب تعمل بالطاقة النفاثة في العالم هي البريطانية دي هافيلاند DH-106 كوميت. أقلعت الطائرة في 27 يوليو 1949 ، وبعد عامين قامت بأول رحلة تجارية لها. كانت الطائرة الأكثر تقدمًا من الناحية الفنية وفخر صناعة الطيران البريطانية. لسوء الحظ ، نتيجة لسلسلة من الحوادث ، تم إلغاء شهادة الصلاحية للطيران وتم إيقاف De Havilland DH-106 Comet إلى أجل غير مسمى. فقط بعد إعادة التجهيز ، عادت الطائرة إلى الخدمة ، لتصبح طائرة آمنة.
كانت XNUMXs هي ذروة تطوير محركات الطائرات المكبسية. ومع ذلك ، فإن الإمكانيات المحدودة لتطويرها أدت إلى الحاجة إلى إنشاء نوع جديد من محطات الطاقة ، والتي من شأنها أن تسمح لطائرات الاتصالات بالوصول إلى سرعات أعلى وارتفاعات طيران. أصبح تطوير المحركات النفاثة التوربينية الغازية أساسًا لتطوير طائرة ركاب يمكن استخدامها فيها.
لجنة اللورد برابزون
في عام 1942 ، بمبادرة من الحكومة البريطانية ، تم إنشاء لجنة جوية خاصة برئاسة اللورد برابازون من تارا ، والمعروفة باسم لجنة برابزون. كانت مهمته تطوير المتطلبات الأساسية لتطوير اتصالات الطيران بعد الحرب ، بما في ذلك تحديد الأنواع الواعدة من الطائرات. تمت صياغة المواصفات لأنواع معينة من المعدات في عام 1943. وكانت المتطلبات ، المعينة بالنوع الأول ، تتعلق ببناء طائرة كبيرة تتسع لـ 100 راكب ، بمدى طيران يصل إلى 8 آلاف شخص. كم. بناءً على هذه الافتراضات ، تم إنشاء Bristol 1949 Brabazon في عام 167 ، لكن تطوره توقف في مرحلة بناء نموذج أولي. كان موضوع متطلبات النوع الثاني هو تصميم الطائرات متوسطة المدى ، منها النوع IIA محرك مكبس والنوع IIB محرك توربيني. وتجدر الإشارة إلى أن طائرات AS.57 Airsped Ambassadors ذات المحركين ، والتي تم بناؤها في 1947-1953 ، تم إنشاؤها وفقًا لمواصفات النوع IIA. (23 نسخة) ، والنوع IIB - Vickers Viscount ، أُنتج في 1949-1963. (444 نسخة).
مثل النوع الثالث ، كان من المقرر بناء طائرة كبيرة متوسطة المدى تعمل بالمروحة لخدمة الطرق في الإمبراطورية البريطانية. أدى تطوير المحركات النفاثة إلى الإلغاء التدريجي لبرنامج النوع الثالث لصالح برنامج النوع الرابع مع هذا النوع من الدفع. كان يدعمه عضو اللجنة جيفري دي هافيلاند ، الذي شاركت شركته في تطوير أول محركات نفاثة وطائرات مقاتلة بريطانية (Gloster Meteor و de Havilland DH-100 Vampire).
تمت أول رحلة لطائرة الاتصالات DH-106 Comet في 27 يوليو 1949. يمكن ملاحظة نقاء الخطوط الديناميكية الهوائية للطائرة وسطحها المصقول "اللامع".
محاكاة المذنب DH-106
سرعان ما أصبحت توصيات اللجنة موضوع فحص التصميم والتصنيع في العديد من مواقع المملكة المتحدة. تم تطوير مفهوم النوع الرابع من قبل كونسورتيوم دي هافيلاند ، الذي كان لديه مصانع طائرات ومحركات جوية ومكاتب تصميم. قامت هذه المصانع بتحليل متطلبات النوع الرابع وأجرت عملية صقل متعددة المراحل بمعايير فنية وتشغيلية متغيرة باستمرار.
لتنفيذ المشروع ، تم البحث عن حلول مختلفة ، بدءًا من نسخة مزدوجة الماسورة لمقاتل مكبّر ، مروراً بتصميم "بطة" وخلفية رفيعة بأجنحة مشطوفة ، وتنتهي بطائرة اتصالات كلاسيكية. وهكذا ، كان أول تصميم للمفهوم في منتصف عام 1943 هو نسخة مكبرة من DH-100 Vampire. كان من المفترض أن تكون طائرة بريد عالية السرعة مع مقصورة مضغوطة تتكيف مع ستة ركاب بالإضافة إلى 450 كجم من البريد ومداها 1120 كم. كان لها تصميم ديناميكي هوائي مشابه لـ DH-100 (جسم الطائرة ثنائي الشعاع مع جندول مركزي) ، وكانت محطة توليد الكهرباء عبارة عن ثلاثة محركات نفاثة من طراز Havilland Goblin. تم بناؤها في الجزء الخلفي من جسم الطائرة ، و nacelles ومآخذ الهواء في قواعد الجناح.
بعد مرور عام ، كان مشروع طائرة بريد ركاب في نظام ديناميكي هوائي "بطة" مع محركات في جسم الطائرة الخلفي (بتحريض من خط BOAC ، كان العمل جارياً على نسخة ركاب بحتة). ومع ذلك ، في عام 1945 ، كان العمل جاريًا لتصميم طائرة بسعة 24-36 مقعدًا ، في نظام "الجناح الطائر" الديناميكي الهوائي. تم وضع الركاب في وسط الجناح ، وتألفت محطة الطاقة من أربعة محركات Ghost. كانت تصميمات دي هافيلاند وقد استخدمت بالفعل في الطائرات النفاثة البريطانية (مثل Vampire).
كان التصميم المعتمد للطائرة مشروعًا تقنيًا جريئًا ، تطلب استكماله بناء طائرة تجريبية من طراز de Havilland DH-108 Swallow. أثناء الاختبار المكثف ، تم تحسين النظام الديناميكي الهوائي تدريجيًا ، ونتيجة لذلك اتخذ هيكل الطائرة شكل جناح منخفض كلاسيكي بأربعة محركات في قاعدة الأجنحة. اكتملت أعمال التصميم في مطلع أغسطس وسبتمبر 1946 ، وحصلت الطائرة على تسمية دي هافيلاند DH-106.
بناء واختبار النماذج
في 4 سبتمبر 1946 ، وقعت وزارة التموين البريطانية عقدًا لبناء نموذجين أوليين ، G-5-1 و G-5-2 (الأمر رقم 22/46). في وقت سابق ، في نهاية عام 1944 ، حددت BOAC (شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار) متطلباتها لـ 25 طائرة ، لكنها قررت طلب ثماني طائرات ، وبعد اعتماد خط الخطوط الجوية البريطانية لأمريكا الجنوبية ، تمت زيادتها إلى 10.
تم عمل تصميم النماذج الأولية في مصنع دي هافيلاند في هاتفيلد (شمال لندن) في البداية سراً. واجه المصممون العديد من التحديات ، مثل: قوة هيكل الكابينة المحكم ؛ الطيران على ارتفاعات عالية وبسرعات عالية ؛ إجهاد المواد ومقاومة التسخين الديناميكي الهوائي (شارك مصمم الطائرات البولندي الشهير ستانيسلاف براوس في أعمال التصميم). وبما أن الطائرة الجديدة كانت متقدمة على وقتها بكثير من حيث الحلول التقنية ، فقد تم إطلاق العديد من البرامج البحثية للحصول على القاعدة العلمية اللازمة.
تم اختبار المحركات الجديدة بعد تثبيتها على قاذفة لانكاستريان Avro 683 (تتكون محطة توليد الطاقة Avro 683 من محركين نفاثين ومكبسين) وعلى دي هافيلاند DH-100 Vampire ، TG278 المعدة خصيصًا للرحلات على ارتفاعات عالية. تم اختبار نظام التحكم الهيدروليكي على طائرة Lancaster PP755 ، وتم اختبار عناصره الفردية على DH-108 Swallow و DH-103 Hornet. تم استخدام طائرة شراعية هبوط Airspeed Horsa لاختبار المنظر من قمرة القيادة ، حيث تم بناء الحافة الأمامية المبسطة لجناح طائرة DH-106. تم تطوير نظام التزود بالوقود المضغوط عالي التدفق (طن واحد من الوقود في الدقيقة) بواسطة Flight Refueling Ltd. لتبسيط تدريب الموظفين والتكليف ، صمم دي هافيلاند تصميم قمرة القيادة وسطح الركاب على غرار التصميم المستخدم بالفعل في طائرة Lockheed Constellation الشهيرة. تضمنت معدات قمرة القيادة أنظمة تحكم مزدوجة للقبطان والضابط الأول ، بينما كان مهندس الطيران يتحكم في التركيبات الرئيسية ، بما في ذلك الهيدروليكية والوقود وتكييف الهواء.
تم طرح أول نموذج أولي (غير مصبوغ) من ورشة التجميع في هاتفيلد في 25 يوليو 1949. وبعد يومين ، في 27 يوليو ، طار ، والذي أصبح أيضًا أول رحلة لطائرة ركاب مزودة بمحطة طاقة كهذه إلى مير. واستغرقت الرحلة 31 دقيقة وكان قائد الطاقم ضابطا في سلاح الجو الملكي ورئيس الطيارين الاختباريين في سرية الكابتن. جون كننغهام. كان مساعد الطيار هارولد ووترز ، وضم الطاقم ثلاثة مهندسين اختبار: جون ويلسون (إلكترونيات الطيران) وفرانك رينولدز (علم السوائل المتحركة) وتوني فيربروثر. كانت هذه الرحلة بمثابة بداية لبرنامج اختبار التأهيل الذي يمتد لعدة أشهر. تم إجراء اختبارات على الطائرة الجديدة بكثافة كبيرة ، وفي الأسبوعين الأولين كان هناك 14 اختبارًا ، وبلغ وقت الطيران 15 ساعة.
اتضح أن الطائرة يمكن التحكم فيها طوال نطاق السرعة بأكمله ، وكان التسلق 11 متر ، وسرعة الهبوط 000 كم / ساعة. في سبتمبر 160 ، تم تسجيل النموذج الأولي باسم G-ALVG ثم شارك في معرض فارنبورو الجوي. خلال الاختبارات ، تم تنفيذ أعمال التحديث لتحسين تصميم هيكل الطائرة. من بين أشياء أخرى ، لم يكن تصميم الهيكل الأصلي مع عجلة واحدة كبيرة مناسبًا لمركبات الإنتاج (كان تصميم جذر الجناح عقبة). من هنا ، اعتبارًا من ديسمبر 1949 ، تم إجراء الاختبارات على هيكل بعجلتين ، ثم لعدة أشهر على عربة بأربع عجلات ذات عجلات صغيرة. أصبح نظام هيكل السيارة الرباعي فيما بعد قياسيًا في سلسلة الإنتاج.
أثناء الرحلات التجريبية ، وضع العديد من النتائج القياسية التي لم يكن من الممكن تحقيقها من قبل بواسطة الاتصالات والطائرات العسكرية الأخرى. على سبيل المثال ، في 25 أكتوبر 1949 ، قام جون كننغهام ، مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد وحمولة من 36 راكبًا ، برحلة عودة على طريق لندن - طرابلس بطول 4677 كم بمتوسط سرعة 726 كم / ساعة وارتفاع 11 م ، وكانت مدة الرحلة 000 ساعات و 6 دقيقة (باستثناء وقت الهبوط الوسيط في طرابلس) وكانت أقصر مرتين من طائرتا دوغلاس دي سي -36 وأفرو يورك المكبس العاملة على هذا الطريق. رحلة أخرى في فبراير 4 ، تم إجراؤها في الجزر البريطانية والمحيط الأطلسي ، وصلت مدة الرحلة 1950 ساعات و 5 دقيقة وسقف 30 م ، وفي رحلة برايتون-إدنبرة (12 كم) كان متوسط السرعة 200 كم / ح. أصبحت الرحلات على الطرق الدولية المخططة لخدمتها إعلانًا جيدًا للطائرة ، أي في مارس 715 من لندن إلى روما (ساعتان) ، وفي أبريل إلى القاهرة (850 ساعات).
في منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، تم اختبار النموذج الأولي في المناطق الاستوائية في نيروبي والخرطوم ، وفي سبتمبر شارك في مظاهرة في فارنبورو (كان أول مشغل لخط BOAC). بعد المعرض ، تم تجهيز الطائرة بمسبار للتزود بالوقود على متن الطائرة وقضت عدة أسابيع في إجراء اختبارات التأهيل هذه. تبين أنها سلبية ، وبالتالي رفضوا تحسينها. في مايو 1950 ، تم اختبار معززات Sprite في مطار هاتفيلد. تم تركيبها بالقرب من أنابيب عادم المحركات لتوفير قوة دفع إضافية عند الإقلاع من ارتفاعات عالية أو في المناخات الحارة. أكدت الاختبارات أداء إقلاع أفضل ، ولكن بسبب التقلب الشديد للوقود الدافع ومشاكل المناولة المتوقعة ، لم يتم استخدامه.
انطلق النموذج الأولي الثاني G-5-2 مع لوحات التسجيل G-ALZK في 27 يوليو 1950 ، وكان قائد الطاقم هو الكابتن دبليو جون كننغهام مرة أخرى. مقارنة بالعينة الأولى ، كان لديها العديد من التغييرات في التصميم ، واختلفت ظاهريًا بشكل أساسي في شكل الهيكل الرئيسي. تم تحويل عجلات واحدة عريضة بقطر هوائي يبلغ 1675 مم إلى عربة بأربعة عجلات صغيرة ، والتي تتناسب بسهولة أكبر مع مخطط الجناح وتوفر توزيعًا أكثر منطقية لوزن الطائرة على طول المدرج. بالإضافة إلى ذلك ، تم إعادة تصميم الأجنحة ، بإضافة خزانات وقود إضافية مميزة أمام الحافة الأمامية ، وتم تطبيق أنظمة إلكترونيات الطيران الجديدة. انضمت هذه الطائرة إلى النموذج الأولي الأول وأكملت بشكل مشترك برنامج الطيران التجريبي.
في أبريل 1951 ، تم تسليم النموذج الأولي الثاني إلى BOAC لمدة عدة أشهر ، حيث نفذ برنامجًا تدريبيًا مدته 500 ساعة لموظفي الطيران في مطار Hoern ، كما تم استخدامه للاختبار التشغيلي للمعدات (في المرحلة النهائية من الاختبار التشغيلي في المطارات للعديد من طائرات الإنتاج). انتهت رحلات التأهيل لشهادة النوع في منتصف يناير 1952 ، وصدرت شهادة الصلاحية للطيران المقابلة في 22 يناير 1952.
كان المصير الآخر للنماذج الأولية على النحو التالي. في نهاية ديسمبر 1952 ، كانت G-ALVG لا تزال تطير بأجنحة معدلة مزودة بخزانات وقود إضافية ، مع مهمة تقييم مدى ملاءمتها. من يوليو 1953 ، خضعت لاختبارات الحياة المدمرة ، وبعد اكتمالها تم إيقاف تشغيلها وإلغاء تسجيلها (6 نوفمبر 1953). من ناحية أخرى ، تم تفكيك النموذج الأولي G-ALZK بعد اكتمال الاختبار. تم نقل جسم الطائرة إلى Farnborough ثم إلى مصنع BAe في Woodford ، حيث تم استخدامه لمزيد من تطوير حلول التصميم (على سبيل المثال ، طائرة الدوريات البحرية Nimrod).
أول إنتاج Comet 1 ، G-ALYP ، ونموذجين ، G-ALVG و G-ALZK ، في رحلة توضيحية.
إنتاج المسلسل من المذنب 1 / 1A
اتخذ De Havilland ، بناءً على أمر من BOAC لعشر طائرات بسعر ثابت قدره 250،1949 جنيهًا إسترلينيًا ، قرارًا محفوفًا بالمخاطر بالذهاب إلى سلسلة الإنتاج. افترضت الشركة المصنعة أن الطلبات التالية ستظهر بمجرد ظهور النماذج الأولية ودخول المركبات التسلسلية في الخدمة. حدث هذا أيضا. مع بدء اختبار النموذج الأولي ، طلبت الخطوط الجوية الكندية باسيفيك (CPA) طائرتين في XNUMX ، وبعد ذلك بعامين اشترت الخطوط الجوية الفرنسية Union Aermaritime de Transport (UAT) و Air France ثلاث طائرات. أصبح الطيران العسكري أيضًا مهتمًا بالطائرة ، وتم طلب أول طائرتين من قبل سلاح الجو الكندي التابع لسلاح الجو الملكي الكندي.
تم نقل أول طائرة من سلسلة Comet 1 (Reg. G-ALYP ، الرقم التسلسلي 06003) إلى BOAC في 8 أبريل 1952 ، وطُلبت الأخيرة من أصل عشرة في 23 سبتمبر 1952 (G-ALYZ ، الرقم التسلسلي 06012). رقم 1). ثم بدأت مصانع دي هافيلاند في تلبية الطلبات الأجنبية ، وأعطيت الطائرات المنتجة اسم النوع: Comet 1952A. في أكتوبر 06013 ، تم تسليم أول طائرة من هذا النوع لشركة الخطوط الجوية الكندية باسيفيك (CF-CUM ، رقم 1953) ، وفي يناير 06014 ، تم تسليم الثانية (CF-CUN ، رقم 1). تلقت شركة الطيران الفرنسية UAT ثلاثة من مذنبها 1952A: ديسمبر 06015 (F-BGSA ، c / n 1953) ؛ فبراير 06016 (F-BGSB ، w / n 1953) وأبريل 06019 (F-BGSC ، w / n 1953). في 1 مايو ، تم تسليم أول كوميت 5301A (رقم تكتيكي 06017 ، ب / ن 5302) إلى الطيران العسكري الكندي ، والثاني بعد شهر (06018 ، ب / ن XNUMX).
