الركوب: سوزوكي GSX-R 1000

إنه أمر لا بد منه اليوم ، وهو معيار في فئة الليتر الرياضية المرموقة ، ولكي نكون صادقين ، دخلت سوزوكي بالفعل في النادي 200+ متأخرًا. كان التجديد دقيقًا ، وتم تكديس 1000 GSX-R 2017 من أصغر مروحة وما بعده. إنه النموذج الرياضي الأقوى والأخف والأكثر كفاءة والأكثر تقدمًا في سوزوكي حتى الآن. بفضل المعايير البيئية الجديدة ، بالطبع ، هي الأنظف أيضًا. حقيقة أنهم كانوا قادرين على دمج كل ذلك في هذا المنتج النهائي هو في الواقع إنجاز هندسي وتكنولوجي عظيم. تتحدث سوزوكي أيضًا عن ذلك بفخر وتذكر أيضًا كيف ساعدوا بعضهم البعض بأفكار من مسابقات MotoGP. أحد المكونات الأكثر إثارة للاهتمام هو رأس الأسطوانة المزدوج ، وهو مجوف لتوفير الوزن. والأكثر تميزًا هو النظام الخفيف الوزن والبسيط للكرات الفولاذية التي تتحرك بسرعات أعلى للخارج بسبب قوة الطرد المركزي نحو محيط الترس المثبت على عمود الكامات الذي يتحكم في صمامات السحب. كل هذا فقط من أجل توصيل طاقة خطية أكثر واستخدام أفضل لها. الصمامات مصنوعة من التيتانيوم المتين والخفيف جدًا. يبلغ حجم مشعب السحب 1,5 ملم ويبلغ حجم مشعب العادم 1 ملم. نظرًا لأن الصمامات تبلغ نصف الضوء تقريبًا ، فإن المحرك يدور بشكل أسرع عند الحد الأقصى لعدد الدورات في الدقيقة. على الرغم من أنها تتمتع بقدرة قصوى كبيرة ، والتي تبلغ 149 كيلوواط أو 202 "حصان" عند 13.200 دورة في الدقيقة ، إلا أن هذا لا يأتي على حساب الطاقة في نطاق الدوران المنخفض والمتوسط. من الأفضل الركوب أكثر من المحرك القديم ، فالسيارة الجديدة ذات الأربع أسطوانات تعمل مثل راكب دراجة مخدر في الجولة.

لم يكن اتصالي الأول مع GSX-R 1000 مثاليًا كما فعلنا في اللفة الأولى بعد الجوع الرطب قليلاً وركبت بحذر شديد في برنامج الظروف الرطبة. بعد أن جف المسار ، أكلت بكل سرور ثمار عمل المهندسين اليابانيين الدؤوبين وضغطت على دواسة الوقود بالكامل. لا تنفد الطاقة أبدًا ، وحتى اللفات المعرفية في الترس الثالث والرابع على أقسام ملتوية من الجنزير وبين تلك الطائرات الأقصر لا تسير ببطء شديد ، لأن المحرك مرن للغاية. يمكنني بسهولة أن أتخيل أن القيادة على الطرق الوعرة ستكون غير متوقعة للغاية. على الطريق ، حيث يقود سيارته طوال الوقت على الحدود ، كل هذا يساعدني في الحصول على أقصى درجات المتعة ، ولكن قبل كل شيء بوتيرة آمنة ، والحصول على نشوة الأدرينالين. قبل بضع سنوات ، في مثل هذه الحالة ، عندما تكون البقع الرطبة مرئية بوضوح على الأسفلت ويكون المسار المثالي فقط جافًا ، لم أكن أجرؤ على فتح الغاز بهذا الشكل حتى في الحلم. الآن الإلكترونيات تراقبني. تعمل إلكترونيات كونتيننتال ، القائمة على نظام ثلاثي يقيس معايير مختلفة في ستة اتجاهات ، بشكل لا تشوبه شائبة. تقوم مستشعرات سرعة العجلة الخلفية ، والتسارع ، وموضع الخانق ، وموضع عمود التروس الحالي ، ومستشعر سرعة العجلة الأمامية بإخبار الكمبيوتر ووحدة القصور الذاتي في أجزاء من الثانية بما يحدث للدراجة النارية وما يحدث تحت العجلات. على المسار ، يمكنك رؤية ذلك من خلال تقريب الزاوية بعناية على الرصيف الرطب والاستقامة قليلاً ، ولكن لا يزال بإمكانك فتح دواسة الوقود بالكامل (ركبنا إطارات Bridgestone Batlax RS10 الممتازة ، والتي تعد أول تثبيت ولكن لا تزال كذلك لديك قبضة مثل إطارات المطر). بالطبع ، ستتحطم الدراجة بدون مساعدة إلكترونية على الفور على الأرض ، وهنا يتم تذكيرك بالحدود من خلال نهاية خلفية ناعمة وضوء مؤشر أصفر وامض على المستشعرات. كان الدليل المثالي على قدرة الأجهزة الإلكترونية هو التسارع المفاجئ والحاسم أثناء قيادتي من المدرج الرطب إلى القسم الجاف من المسار. يقوم المحرك بعد ذلك بنقل كل الطاقة إلى الأسفلت ، مما يؤدي إلى تسارع هائل. في كلمة: رائع! بضغطة بسيطة على مفتاح على عجلة القيادة ، يمكنك الاختيار من بين ثلاثة أوضاع لتوصيل الطاقة أثناء القيادة ، مع توفر أقصى طاقة في جميع الأوقات ، والتي يمكن التحكم فيها من خلال عشرة مستويات من التحكم في حساسية انزلاق العجلات الخلفية.

يمكنني أيضًا الثناء على موضع القيادة وبيئة العمل بشكل عام. طولي 180 سم وشعرت GSX-R 1000 وكأنها قالب جبس بالنسبة لي. بالطبع ، تميل إلى الأمام بجسمك بالكامل ، لكن ليس كثيرًا حتى تتعب في رحلة أطول. بطريقة ما لا أستطيع التخلص من فكرة أن هذه الدراجة مناسبة للفرق المتنافسة في سباقات التحمل. ديناميكا هوائية على أعلى مستوى. ومع ذلك ، لاحظت أن الفرامل تعبت قليلاً في نهاية كل جولة من جولاتي التي استمرت 20 دقيقة حول المضمار ، وكان علي الضغط على الرافعة بقوة أكبر لتحقيق نفس الكبح الفعال. ومع ذلك ، حتى اليوم ، أنا غاضب من نفسي لأنني لم أستطع ولم أستطع حشد الشجاعة لسحب المزيد مع الخانق المفتوح في نهاية خط النهاية وضرب نقطة الكبح باللون الأسود. يبدو الأمر كما لو كنت تقوم بإسقاط دواسة الوقود بسرعة حوالي 250 كيلومترًا في الساعة ، وتحوم مثل القرد على كل من ذراعى المكابح ، وتقوم بإعداد "صندوق البطل" لإيقاف مقاومة الهواء بالإضافة إلى مكابح بريمبو. في كل مرة كان الكبح قوياً لدرجة أنه لا يزال لدي بعض المسافة المتبقية قبل الانعطاف الأول ، مما يؤدي إلى أسفل المنحدر إلى اليمين. لذا لا تزال الفرامل تفاجئني بقوتها مرارًا وتكرارًا. ما هو أكثر من ذلك ، إن نظام ABS الخاص بالسباق لم ينشغل أبدًا في مسار جاف.

ومع ذلك ، كنت أفتقد (كثيرًا) مساعدة الطاقة الكاملة (ذات ناقل الحركة السريع) التي تعتبر قياسية في GSX-R 1000R ذات الطابع الرياضي المحدود. يعمل صندوق التروس بشكل لا تشوبه شائبة وموثوقية ودقة ، ولكن كان عليك الضغط على القابض عند التبديل.

لا بد لي أيضًا من الإشادة بأداء نظام التعليق ، وهو بالطبع قابل للتعديل تمامًا وبإطار جيد من الألومنيوم يحافظ على هدوء العجلات وفي خط دقيق.

بعد انتهاء يوم الاختبار وأنا متعب للغاية ، لا يمكنني الوصول إلا إلى الفريق الذي يقف وراء GSX-R 1000 الجديدة وتهنئتهم على العمل الجيد.

النص: Piotr Kavcic الصورة: MS ، سوزوكي