المحرك 2JZ-GTE
محتوى
يعد محرك 2JZ-GTE أحد أقوى نماذج توليد القوة في سلسلة 2JZ. يشتمل على اثنين من التوربينات مع مبرد داخلي ، وله عمودان كامات مع محرك سير من العمود المرفقي وستة أسطوانات ذات وضع مباشر. رأس الأسطوانة مصنوع من الألمنيوم وتم إنشاؤه بواسطة Toyota Motor Corporation ، وكتلة المحرك نفسها من الحديد الزهر. تم تصنيع هذا المحرك في اليابان فقط من عام 1991 إلى عام 2002.
تنافست 2JZ-GTE مع محرك نيسان RB26DETT ، الذي نجح في بطولات NTouringCar و FIA.
معدات إضافية تنطبق على هذا النوع من المحركات
تم تجهيز محرك 2JZ-GTE بنوعين من علب التروس:
- ناقل حركة يدوي بست سرعات Toyota V6 و V160 ؛
- ناقل حركة أوتوماتيكي رباعي السرعات تويوتا A4E.
تم تثبيت هذا المحرك في الأصل على طراز Toyota Aristo V ، ولكن تم تثبيته بعد ذلك على Toyota Supra RZ.
تعديل جديد للمحرك وتغييرات رئيسية
أساس محرك 2JZ-GTE هو محرك 2JZ-GE ، الذي طورته تويوتا في وقت سابق. على عكس النموذج الأولي ، تم تثبيت شاحن توربيني مع مبرد داخلي جانبي على 2JZ-GTE. أيضًا ، في مكابس المحرك المحدث ، تم عمل المزيد من أخاديد الزيت لتحسين تبريد المكابس نفسها ، كما تم عمل فترات راحة لتقليل ما يسمى بنسبة الضغط الفيزيائي. تم تثبيت قضبان التوصيل والعمود المرفقي والأسطوانات بنفس الطريقة.
على سيارات Aristo Altezza و Mark II ، تم تثبيت قضبان توصيل أخرى لاحقًا عند مقارنتها بسيارتي Toyota Aristo V و Supra RZ. أيضًا ، تم الانتهاء من المحرك في عام 1997 بواسطة نظام VVT-i.. غيّر هذا النظام مراحل توزيع الغاز وجعل من الممكن زيادة عزم الدوران وقوة محرك تعديل 2JZ-GTE بشكل كبير.
مع التحسينات الأولى ، كان عزم الدوران يساوي 435 نيوتن متر ، ولكن بعد المعدات الجديدة لمحرك 2JZ-GTE vvti في عام 1997 ، زاد عزم الدوران وأصبح 451 نيوتن متر. تمت زيادة قوة المحرك الأساسي 2JZ-GE نتيجة لتركيب شاحن توربيني مزدوج تم إنشاؤه بواسطة Toyota مع Hitachi. من 227 حصان تمت زيادة قوة التوربو المزدوج 2JZ-GTE إلى 276 حصان عند دورات تساوي 5600 في الدقيقة. وبحلول عام 1997 ، نمت قوة محرك Toyota 2JZ-GTE إلى 321 حصانًا. في الأسواق الأوروبية وكذلك أسواق أمريكا الشمالية.
تعديلات المحرك المصدرة
تم إنتاج نسخة أكثر قوة من قبل تويوتا للتصدير. اكتسب محرك 2JZ-GTE قوة من تركيب شواحن توربينية جديدة من الفولاذ المقاوم للصدأ ، على عكس استخدام السيراميك في المحركات للسوق اليابانية. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحسين المحاقن وأعمدة الكامات ، والتي تنتج المزيد من خليط الوقود في الدقيقة. على وجه الدقة ، هو 550 مل / دقيقة للتصدير و 440 مل / دقيقة للسوق الياباني. أيضًا ، للتصدير ، تم تركيب توربينات CT12B في نسختين ، وللأسواق المحلية ، CT20 ، أيضًا بكمية توربينين. تنقسم التوربينات CT20 ، بدورها ، إلى فئات ، والتي تمت الإشارة إليها بأحرف إضافية: A ، B ، R. بالنسبة لخيارين من المحركات ، كانت قابلية تبديل نظام العادم ممكنة بسبب الجزء الميكانيكي من التوربينات.
مواصفات المحرك
على الرغم من الوصف التفصيلي أعلاه لتصميم محرك طراز 2JZ-GTE ، هناك العديد من الجوانب الأكثر أهمية التي يجب الانتباه إليها. للراحة ، يتم تقديم خصائص 2JZ-GTE في شكل جدول.
| عدد الاسطوانات | 6 |
| موقع الاسطوانة | صف |
| الصمامات | VVT-i ، DOHC 24 فولت |
| سعة المحرك | 3 l. |
| قوة، حصان | 321 حصان / 451 ن * م |
| أنواع التوربينات | CT20 / CT12B |
| نظام الإشعال | Trambler / DIS-3 |
| نظام الحقن | MPFI |
قائمة السيارات التي تم تركيب المحرك عليها
تجدر الإشارة إلى أن طراز المحرك هذا قد أثبت أنه وحدة طاقة موثوقة ومتواضعة في الصيانة. وفقًا للمعلومات ، تم تثبيت هذا التعديل للمحرك على طرازات السيارات مثل:
- تويوتا سوبرا RZ / توربو (JZA80) ؛
- تويوتا أريستو (JZS147) ؛
- تويوتا أريستو V300 (JZS161).
آراء أصحاب السيارات ، مع محركات 2JZ-GTE
تجدر الإشارة أيضًا إلى أنه ، وفقًا للمراجعات ، لم تكن هناك عيوب واضحة في محرك هذا التعديل. من خلال الصيانة المنتظمة والمختصة ، أثبت أنه محرك موثوق للغاية ، حيث يتميز باستهلاك وقود منخفض إلى حد ما بالنسبة لمعاييره. تضطر الأسطوانات إلى استخدام شمعات الإشعال البلاتينية ، حيث يصعب الحصول على الشموع. ناقص صغير في الوحدات الأمريكية المركبة مع الموتر الهيدروليكي.
ومع ذلك ، بشكل عام ، كان هذا النموذج الخاص لوحدة الطاقة هو الذي ظل لفترة طويلة في الصدارة من حيث الجودة ومستوى الأداء.
