مشاكل المحرك. هذه الوحدات المعمرة تستهلك الزيت
يعتقد العديد من السائقين عن طريق الخطأ أن المحركات ذات الأميال المنخفضة لا تحتاج إلى التحقق من مستوى الزيت.
هذه الصورة خطيرة جدًا على قيادتنا ، وبالتالي على محفظتنا. يجب توخي الحذر بشكل خاص من قبل مستخدمي السيارات الرياضية والسائقين الذين يتحركون بشكل متكرر بسرعات عالية على الطريق السريع ويقومون برحلات لمسافات قصيرة في المدينة ، بغض النظر عن عمر سيارتهم وعدد الأميال المقطوعة.
في السيارات الرياضية ، يحدث استهلاك الزيت بسبب الملاءمة المتعمدة لمكونات المحرك. ويرجع ذلك إلى ظروف التشغيل القاسية (السرعات العالية) ودرجات حرارة التشغيل المرتفعة ، والتي تتسبب في تمدد العناصر وفقط عندما يكون المحرك دافئًا يمكن تحقيق الإغلاق المناسب.
يتسبب التشغيل القصير للمدينة في زيادة سخونة المحرك باستمرار وتسرب الزيت بين الأجزاء الباردة المتسربة من الأسطوانة إلى غرفة الاحتراق.
من ناحية أخرى ، فإن القيادة المطولة بسرعات قريبة من الحد الأقصى تسبب ضغطًا مرتفعًا ثابتًا في تجويف الأسطوانة ، مما يؤدي أيضًا إلى تسريع فقدان الزيت. في جميع الحالات المذكورة أعلاه ، يوصي الخبراء بفحص الزيت في كل مرة يتم فيها إعادة التزود بالوقود بالكامل أو مرة واحدة على الأقل كل 1000 كيلومتر.
يوصي المحررون بما يلي: SDA. أولوية تغيير المسار
لسوء الحظ ، كانت هناك ولا تزال محركات في السوق "تأخذ" الزيت في ظروف التشغيل العادية.
يمكن أن يكون هناك أسباب كثيرة لذلك. من أخطاء التصميم إلى الخصائص التقنية لنموذج معين.
أدناه سأحاول تقديم الوحدات الأكثر شيوعًا التي ، بغض النظر عن حالتها الفنية ، تحرق الزيت بالإضافة إلى الوقود.
لنبدأ بتصميم غير عادي ، ألا وهو محرك وانكل الياباني. تعمل Mazda على تطوير مفهوم محرك المكبس الدوار لسنوات عديدة. ومن الجدير بالذكر أن القلق الياباني أطلق أول محرك من هذا النوع بترخيص من NSU. كان آخر تجسيد ياباني لهذه الوحدة هو المحرك المثبت على Mazda RX8 ، والذي تم إنتاجه حتى عام 2012. كان أداء المحرك مذهلاً. من قوة 1,3 ، تلقى اليابانيون 231 حصان. لسوء الحظ ، فإن مشكلة التصميم الرئيسية في هذا التجميع هي إحكام إغلاق المكبس الدوار في الأسطوانة. يتطلب عددًا أقل من الأميال قبل الإصلاح واستهلاكًا مرتفعًا للزيت.
يعاني اليابانيون أيضًا من مشاكل في المحركات المكبسية الكلاسيكية.
قامت نيسان في طرازي Primiera و Almera بتركيب محركات 1,5 و 1,8 16V ، والتي تم تركيبها في المصنع بحلقات مكبس معيبة. ومن المثير للاهتمام ، أنه حتى محاولات التدخل والإصلاح الميكانيكي لم تحقق النتائج المتوقعة في كثير من الأحيان. غالبًا ما يستخدم السائقون اليائسون زيتًا أكثر سمكًا لإبقائه خارج غرفة الاحتراق.
حتى تويوتا ، المعروفة بموثوقيتها ، لديها سلسلة من محركات 1,6 و 1,8 Vti التي يمكن أن تحترق أكثر من لتر من الزيت لكل ألف كيلومتر. كانت المشكلة خطيرة لدرجة أن الشركة المصنعة قررت استبدال مجموعات كاملة من المحركات المعطلة تحت الضمان.
المحركات الشائعة التي "تأخذ" الزيت هي أيضًا ديزل 1,3 MultiJet / CDTi و 1,4 بنزين FIRE. يتم تقدير هذه المحركات من قبل السائقين والميكانيكيين لمعدل فشلها المنخفض وثقافة عملها العالية واستهلاكها المنخفض للوقود. لسوء الحظ ، يجب فحص مستوى زيت المحرك في هذه الوحدات مرة واحدة على الأقل كل 1000 كيلومتر. هذا ينطبق أيضا على الجديد. تعمل هذه التصميمات ببساطة على حرق زيت المحرك وإضافته إلى أعلى جزء من الصيانة الروتينية لهذه الطرازات.
المحرك الآخر الذي "يقبل" الزيت في قلق شركة فيات هو محرك بسحب البنزين 2,0 JTS ، والذي تم استخدامه من دقيقة. في ألفي روميو 156. تستخدم الوحدة الحقن المباشر للوقود ، مما أدى إلى تحسن كبير في معايير المحرك. في الواقع ، استجاب المحرك الإيطالي الجديد تمامًا للغاز ، مما أثار الإعجاب بالديناميكيات والقدرة على المناورة واستهلاك الوقود المنخفض نسبيًا. ومع ذلك ، كان للحقن المباشر للبنزين تأثير سلبي على تزييت تجويف الأسطوانة ، مما يسمح باستخدام المركبات التي يقل طولها عن 100 كيلومتر. كم كانت مناسبة لإصلاح محرك السير. تجلى ذلك من خلال الخسائر الكبيرة والمستمرة في زيت المحرك التي دخلت غرفة الاحتراق من خلال الأسطح التالفة.
يواجه المصنعون الألمان أيضًا مشكلات مماثلة. أعجبت السلسلة الأولى الشهيرة من محركات TSI بمعلماتها ، لكن سرعان ما أصبح واضحًا أن الوحدات بها العديد من عيوب التصميم الخطيرة جدًا. تشققات في الكتل ، تتفكك (حرفيًا) تروس التوقيت وحلقات المصنع المعيبة. أدى هذا الأخير إلى استهلاك زيت مرتفع للغاية وإصلاح جزئي على الأقل للمحرك.
مصنع ألماني آخر يكافح مع هذه المشكلة هو أوبل. تستهلك سلسلة EcoTec 1,6 و 1,8 الكثير من الزيت. لا يؤثر هذا على متانة هذه الوحدات ، لكنه يفرض ، كما في حالة 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE ، مراقبة مستواها بشكل مستمر ومنتظم.
واجهت السيارة الفرنسية (PSA) 1,8 XU مشاكل مماثلة - حلقات معيبة وموانع تسرب ساق الصمام التي تسرب الزيت من خلالها أجبرت بيجو على الانتهاء بشكل عاجل من الوحدة. منذ عام 1999 ، يعمل المصنع بشكل لا تشوبه شائبة.
وبالمثل ، تم تجميع محرك 1,6 THP الحائز على العديد من الجوائز والذي نال استحسانًا كبيرًا بواسطة PSA و BMW. يحدث هنا أيضًا أن وحدة جديدة تمامًا يمكن أن تحترق من خلال لتر من الزيت لكل 2500 كيلومتر يتم قطعها.
توضح الأمثلة المذكورة أعلاه بوضوح أن مشاكل "التسييل" الزيتية تؤثر على العديد من طرازات وموديلات المركبات. لا يهم بلد المنشأ أو العمر أو الأميال. مع السيارات الجديدة ، يمكنك محاولة الإعلان عن السيارة ، لكن الشركات المصنعة تحمي نفسها من المسؤولية عن طريق تحديد معدل استهلاك الزيت في الدليل - لتر لكل ألف كيلومتر.
ماذا يمكننا أن نفعل كسائقين؟ مراقبة! عند كل إعادة تعبئة للوقود أو كل 1000 كم ، قم بإزالة مقياس العمق وتحقق من مستوى الزيت. في عصر الشحن التوربيني والحقن المباشر ، أصبحت هذه المرحلة من العمل أكثر أهمية مما كانت عليه قبل بضع سنوات.
أنظر أيضا: بيجو 308 ستيشن واغن
