لافوشكين لا 7
لافوشكين La-7
كان La-5FN مقاتلاً ناجحًا وكان أداؤه جيدًا بشكل استثنائي لبناء بديل للخشب. بالنسبة للجبهة ، لم يكن هذا كافيًا ، خاصة وأن الألمان لم يقفوا مكتوفي الأيدي ، حيث أدخلوا مقاتلي Messerschmitt و Focke-Wulf المحسنين في الخدمة. كان من الضروري إيجاد طريقة لتحسين أداء La-5FN ، وعدم إطلاق طائرة جديدة تمامًا في السلسلة. لم تكن مهمة سهلة ، لكن سيميون ألكساندروفيتش لافوشكين تعامل معها.
في صيف وخريف عام 1943 ، قامت S.A. عمل Lavochkin بشكل مكثف على تحسين مقاتلة La-5FN بمحرك ASh-82FN. كان يعلم أنه يمكن تحقيق تحسينات في الأداء من خلال ثلاث طرق: زيادة قوة وحدة الطاقة وتقليل الوزن والسحب الديناميكي الهوائي. تم إغلاق الطريق الأول بسرعة بسبب سوء حظ محرك M-71 (2200 حصان). كل ما تبقى هو إنقاص الوزن والتحسين الأيروديناميكي الدقيق. تم تنفيذ هذه الأعمال بالتعاون الوثيق مع المعهد المركزي للديناميكا الهوائية. كان من المقرر استخدام نتائجهم في مشروع مقاتل حديث ، كان من المقرر بناء نموذجين أوليين وفقًا للمهمة التي حددتها مفوضية الشعب لصناعة الطيران في 29 أكتوبر 1943.
أولاً ، تم إغلاق الغلاف الديناميكي الهوائي للمحرك. لماذا؟ لأن الهواء ، الذي يدخل تحت غلاف وحدة الطاقة ، يسخن في الداخل ، ويبرد الأسطوانات الساخنة. وهكذا يزداد ضغط هذا الهواء ويميل للخارج. إذا خرجت من تحت الستائر ، فإن سرعتها أعلى بالمقابل ، مما يعطي تأثير ارتداد معين ، والذي يتم طرحه من السحب الديناميكي الهوائي للطائرة ، مما يقللها. ومع ذلك ، إذا لم يكن الغطاء محكمًا وكان الهواء يتسرب عبر الفجوات الموجودة ، فلن يكون تأثير الارتداد هذا غائبًا فحسب ، بل إن الهواء الذي يتدفق عبر الفجوات يسبب اضطرابًا ، مما يزيد من مقاومة تدفق الهواء حول العلبة. كان التغيير الرئيسي الثاني في المقاتلة التي تمت ترقيتها هو نقل مبرد الزيت إلى الخلف ، من أسفل الجزء الخلفي من غطاء المحرك ، أسفل جسم الطائرة ، خلف الحافة الخلفية للجناح مباشرة. ساعد هذا التغيير أيضًا في تقليل السحب ، نظرًا لأن دوامات المبرد لم تحدث أمام اتصال الجناح بجسم الطائرة ، ولكن فقط خلف الجناح. كما اتضح في سياق البحث ، ساهم كلا الحلين في تقليل السحب ، مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى بمقدار 24 كم / ساعة - إغلاق غطاء المحرك وبنسبة 11 كم / ساعة - نقل المبرد ، أي 35 كم / ساعة.
عند إعداد تقنية تسلسلية لإغلاق غطاء المحرك ، تقرر أيضًا تقليل فتحات التهوية الموجودة خلف غطاء وحدة الطاقة المغطاة بالستائر. يعني الصرف الأصغر سعة تبريد أقل ، لكن تشغيل ASh-82FN أظهر أنه أقل عرضة لارتفاع درجة الحرارة من ASh-82F ، وهذا آمن. في الوقت نفسه ، تلقى المحرك أنابيب عادم فردية بدلاً من تنفيس غازات العادم من خلال منافذ الهواء المكونة من 10 أنابيب (في La-5FN ، تحتوي ثماني أسطوانات على أنبوب واحد لاثنين من الأسطوانات وستة فردية). بفضل هذا ، كان من الممكن رفع الحواف السفلية للعاكسات بعيدًا عن السطح العلوي للجناح عند التقاطع مع جسم الطائرة ، وكذلك لتحريك منطقة اضطراب الهواء (كان الهواء المتدفق من العاكسات مملوءًا بالدوامات) . بعيدًا عن الجناح.
بالإضافة إلى ذلك ، تم نقل مدخل الهواء للمحرك من الجزء العلوي من غلاف وحدة الطاقة إلى الجزء السفلي ، مما أدى إلى تحسين الرؤية من قمرة القيادة وجعل من السهل على الطيار التصويب ، وتم إدخال أغطية إضافية لمعدات الهبوط إلى قم بتغطية العجلات بالكامل بعد سحبها ، وقم بتعديل انتقال الجناح إلى جسم الطائرة وإزالة هوائيات محطة الراديو الصاري عن طريق إدخال هوائي بدون سارية في الذيل العمودي. بالإضافة إلى ذلك ، تمت زيادة تعويض الارتفاع المحوري من 20٪ إلى 23٪ ، مما يقلل الجهد المبذول على عصا التحكم. ساهمت هذه الحلول في مزيد من الانخفاض في السحب الديناميكي الهوائي ، مما أدى إلى زيادة السرعة القصوى بمقدار 10-15 كم / ساعة أخرى.
تم إجراء كل هذه التغييرات على La-5FN المعاد بناؤه برقم تسلسلي 39210206. بدأ بحثه في معهد اختبار الطيران التابع لمفوضية الشعب لصناعة الطيران في مطار جوكوفسكي في 14 ديسمبر 1943 ، لكن اختبار الطيران فشل لفترة طويلة الوقت بسبب الظروف الجوية الصعبة. لم تطير لأول مرة حتى 30 يناير 1944 ، ولكن بسبب فشلها في 10 فبراير ، لم يتم إجراء العديد من الرحلات الجوية عليها. اضطر الطيار نيكولاي أداموفيتش إلى مغادرة الطائرة بمظلة بعد حريق في المحرك لا يمكن إخماده.
في غضون ذلك ، تم الانتهاء من إعادة بناء La-5FN الثانية ، والتي كان لها الرقم التسلسلي 45210150 وحصلت على تسمية La-5 من النموذج التسلسلي لعام 1944. تجدر الإشارة إلى أنه ، على عكس العينات السابقة ، التي تم عمل الحلول الفردية عليها ، تم تغيير تسمية المصنع من النوع z هذه المرة. "39" (La-5FN مع صاري جناح خشبي) أو "41" (La-5FN مع صاري جناح معدني) إلى "45". في هذه السيارة ، تم إغلاق غلاف المحرك بالإضافة إلى ذلك ، وتم تقسيم مدخل الهواء إلى المحرك إلى قناتين ونقلهما إلى أجزاء جسم الطائرة في القسم الأوسط (تم بعد ذلك توصيل اثنين من القابضين على جانبي جسم الطائرة في الأعلى ، من حيث تم توجيه الهواء إلى ضاغط الهواء من خلال مجرى الهواء) والمصدات المعدنية ، حيث تم توصيل المزيد من الأضلاع الخشبية وألواح خشب دلتا. كانت المروحة الجديدة هي المروحة VISz-105W-4 ، التي تحتوي على رؤوس نصل ذات ملف جانبي محيطي خاص لتقليل مقاومة الموجة لنصائح الشفرة ، وتقترب من سرعة الصوت بسرعات عالية. كان التغيير الآخر هو استخدام ثلاث بنادق B-20 بدلاً من مدفعين SP-20 (ShVAK) ، كلاهما عيار 20 ملم. كانت دعامات معدات الهبوط الرئيسية أطول بمقدار 8 سم من La-5FN ، وكانت دعامات العجلات الخلفية أقصر. أدى هذا إلى زيادة زاوية وقوف الطائرة ومقاومة الانقلاب عندما تمت إضافة دواسة الوقود بسرعة كبيرة عند الإقلاع ، أو عند الكبح بشدة أثناء الهبوط.
