لافوشكين La-5

مقاتلة ذات مقعد واحد من طراز La-5 من الحرب الوطنية العظمى.

تم تطوير المقاتلة السوفيتية ذات المقعد الواحد La-5 من الحرب الوطنية العظمى في مكتب تصميم Semyon Alekseevich Lavochkin كصقل وخليفة لـ LaGG-3 ، وهي مقاتلة خشبية مزودة بمبرد سائل على شكل M محرك. 105 محرك مضمن. اختلفت الطائرة الجديدة عن الإصدار السابق بشكل رئيسي في المحرك الشعاعي M-82 الجديد.

في النصف الأول من الحرب الوطنية العظمى ، كانت المشكلة الرئيسية للمقاتلين السوفييت هي عدم وجود محركات مناسبة وسوء جودة تصنيعها. لم تسمح القوة غير الكافية لأنظمة الدفع المتاحة بالحصول على الخصائص المطلوبة - سرعة الطيران العالية والتسلق اللازمة لإقامة معركة متساوية مع العدو. لذلك ، يجب أن يقال المزيد عن المحركات السوفيتية نفسها قبل الحرب.

حتى نهاية العشرينيات من القرن الماضي ، تطورت صناعة محركات الطائرات السوفيتية ببطء شديد. خلال هذه الفترة ، تم تصميم محرك واحد فقط ناجح حقًا وهو المحرك النجمي M-20 M-11 بواسطة Arkady Dmitrievich Shevchenov (1892-1953) ، والذي تم بناؤه في المصنع رقم 4 (الذي أسسته شركة Salmson الفرنسية قبل العالم. حرب). أنا في موسكو. منذ عام 1924 ، أصبح A. D. Shvetsov ، وهو خريج مدرسة موسكو التقنية الحكومية في 1921 ، كبير مهندسي هذا المصنع ، ومع ذلك ، في الواقع ، أشرف فقط على تطوير المحرك ، وكان نيكولاي فاسيليفيتش أوكرشينكو هو مصممه الفعلي. خمس أسطوانات M-11 بقوة 100 حصان كان مخصصًا للطائرات التدريبية وهو معروف باسم "الذرة" الأسطوري Po-2 (تم إنتاج هذا المحرك في الاتحاد السوفياتي في 1930-1952).

كان أول محرك سوفيتي أصلي عالي الطاقة هو M-34 ، الذي طوره ألكسندر ألكسيفيتش ميكولين (1895-1985) ، حفيد عالم الديناميكا الهوائية الشهير نيكولاي إيفجينيفيتش جوكوفسكي. على الرغم من أنه لم يتخرج من معهد كييف للفنون التطبيقية ، الذي انقطع بسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى ، أصبح في عام 1923 مساعد باحث في معهد أبحاث السيارات والمحركات في موسكو ، حيث أصبح مصمم محركات الطائرات بعد ذلك بعامين. هنا في عام 1928 بدأ العمل على محرك V ذو 12 أسطوانة ومبرد بالمياه. في عام 1930 ، انتقل بمشروعه إلى معهد محركات الطائرات (لاحقًا المعهد المركزي لمحركات الطائرات) ، والذي كان موجودًا أيضًا في موسكو ، ليس بعيدًا عن Motor Plant رقم 4. تم اختبار محرك M-34 لقياس الدينامومتر في 1932. أعطت قوة الإقلاع 45,8 حصان. كانت نقطة الانطلاق لتطوير M-800 هي محرك BMW VI الألماني ، الذي تم إنتاجه في الاتحاد السوفياتي باسم M-34 ، والذي ، مع ذلك ، كان حجمه أكبر لكل لتر بسبب ضربة المكبس الأكبر في الصف الأيسر ، وذلك بسبب لاستخدام قضبان التوصيل الرئيسية في صف واحد وقضبان التوصيل المدفوعة في صف مختلف. كان للطائرة M-17 نفس قضبان التوصيل ونفس شوط المكبس في كلا الصفين. تم استخدام قضبان التوصيل M-34 (BMW VI) في الطراز التالي AM-17 (35 حصان) ، وبالتالي تمت زيادة الإزاحة إلى 1200 لترًا ، وكان للضفة اليسرى للأسطوانات مرة أخرى سكتة دماغية أطول من الصف الأيمن. هذا المحرك في نسخة الإنتاج من AM-36,8A أنتج 35 حصان. يجب التأكيد هنا على أن تطوير M-1350 ، أول محرك سوفيتي ناجح للطائرات عالية الطاقة ، قد جلب الاعتراف إلى A. ليس المعيار M من المحرك. تم استخدام AM-34A ، الذي تم إنتاجه في المصنع رقم 34 في موسكو (الذي تم إنشاؤه نتيجة لدمج مصانع المحركات رقم 35 ورقم 24 ، كلاهما في موسكو) بشكل أساسي على مقاتلات MiG-2 (أيضًا على قاذفات القنابل الثقيلة من طراز Pe-4 ) ، ونسختها ذات السرعة المتزايدة ، ونسبة الضغط المرتفعة ، ولكن سرعة الضاغط المنخفضة وضغط التعزيز المنخفض (3 بدلاً من 8 ضغط جوي) ، والتي تسمى AM-1,4 ، تم إنتاجها بكميات كبيرة للطائرة الهجومية Il-1,9 (مع التركيز على زيادة إنتاج محركات من هذا النوع وتحسين المعلمات ، توقف تطوير طراز AM-38 بقوة قصوى تبلغ 2 حصان ، مخصصة لمقاتلات MiG-37 وقاذفات Tu-1500 الأمامية). في نهاية الحرب ، تم إنتاج محرك AM-7 أكثر قوة ، والذي تم استخدامه في الطائرة الهجومية Il-2.

تم إنتاج جميع محركات الطائرات التسلسلية السوفيتية الأخرى لفترة ما قبل الحرب مباشرة من محركات أجنبية تم شراء تراخيص لها. في عام 1933 ، تقرر ذلك بسبب عدم تطوير تصاميمهم الخاصة في 1930-1932. (لا عجب ، لقد بدأوا عمليا من الصفر) لشراء تراخيص للمحركات المقابلة في الخارج حتى لا يوقف تطور الطيران. كان أحد التراخيص التي تم الحصول عليها في ذلك الوقت للمحرك الفرنسي Hispano-Suiza 12Y ، في إصدارات brs للقاذفات و crs للمقاتلين (تم تكييف الأخير لتثبيت مدفع في كتلة المحرك ، وإطلاق النار من خلال عمود علبة التروس في الجزء المركزي من محور المروحة). كان محركًا على شكل حرف V مكونًا من 12 أسطوانة ، ولكنه أصغر حجمًا وأخف وزنًا من تصميم A. A. Mikulin. أنتج المحرك في النموذج الأساسي قوة انطلاق تبلغ 860 حصان. كان المصنع رقم 26 في ريبينسكو مخصصًا للإنتاج بالجملة. تم استخدام محركات M-100 بشكل أساسي في قاذفات الخطوط الأمامية SB. سرعان ما ظهرت نسخة محسنة من M-103 ، تم تطويرها تحت قيادة فلاديمير يوريفيتش كليموف ، مع زيادة نسبة الضغط والسرعة ، مما جعل من الممكن زيادة الطاقة إلى 960 حصان. تم تثبيت المحرك على الإصدارات اللاحقة من قاذفة SB ومفجر الجيش Yak-2. في عام 1940 ، تلقى الإنتاج في Rybinsk ، ثم في المصانع رقم 16 في فورونيج ورقم 27 في كازان ، طراز M-105 محسنًا بشكل كبير ، حيث تم إدخال صمامين سحب لكل أسطوانة ومكبس ممدود ، وكذلك مواد أفضل. تم استخدامها لزيادة نسبة الضغط والعديد من التغييرات الأخرى. طور المحرك قوة إقلاع تبلغ 1100 حصان ، وكان إصدار الإنتاج الأحدث من M-105PF-2 بقوة 1360 حصان. في عام 1944 ، تقديراً لمزايا V.J. Klimov ، مُنح الحق في تمييز محركاته بالأحرف الأولى "WK" ، وأصبح محرك M-105 (WK-105) المحرك السوفيتي الأكثر ضخامة في الحرب العالمية الثانية. - بحلول عام 1947 ، تم إنتاج 75 وحدة في ثلاثة مصانع. في أكتوبر 250 ، تم إخلاء المصنع رقم 1941 من فورونيج إلى أوفا ، والمصنع رقم 16 من ريبينسك إلى كازان حيث تم إرفاق المصنع رقم 26 به ، وسنذكر هذا المحرك بمزيد من التفصيل ، لأنه كان الدافع لـ تقريبًا جميع مقاتلي Yak-27 و Yak-1 و Yak-3 و Yak-7) ، بالإضافة إلى مقاتلات LaGG-9 المذكورة سابقًا وقاذفات الغوص من طراز Pe-3.