محرك مرسيدس بنز M275

حلت سلسلة المحركات M275 محل المحرك M137 المتقادم هيكليًا. على عكس سابقتها ، استخدم المحرك الجديد أسطوانات ذات قطر أصغر ، وقناتين لدوران سائل التبريد ، وإمداد محسن للوقود ونظام تحكم ME 2.7.1.

وصف محركات M275

محرك M275

وهكذا فإن الفروق بين محرك الاحتراق الداخلي الجديد هي كما يلي:

• تم تقليل أبعاد الأسطوانات في المحيط إلى 82 مم (في M137 كان 84 مم) ، مما أتاح تقليل حجم العمل إلى 5,5 لتر وزيادة سماكة المساحة الخالية بين عناصر CPG ؛
• أتاحت الزيادة في القسم ، بدورها ، إنشاء قناتين لتداول التجمد ؛
• تم التخلص تمامًا من نظام ZAS المشؤوم ، الذي أغلق عدة أسطوانات عند حمل محرك خفيف وضبط تعرض عمود الكامات ؛
• تم استبدال نظام إدارة المحرك الإلكتروني بنسخة أكثر حداثة ؛
• تم إلغاء DMRV - تم استخدام منظمين بدلاً من ذلك ؛
• أزال 4 مجسات لامدا ، مما أعطى كفاءة أكبر للمحرك ؛
• من أجل تنظيم أفضل لضغط الوقود ، تم دمج مضخة الوقود مع وحدة تحكم وفلتر بسيط - تم تركيب مضخة وقود غير مُدارة على M137 ، بما في ذلك جهاز استشعار مشترك ؛
• تمت إزالة المبادل الحراري داخل كتلة الأسطوانة ، وتم تثبيت المبرد التقليدي في مكانه في المقدمة ؛
• تمت إضافة جهاز طرد مركزي إلى نظام تهوية العادم ؛
• تم تقليل الضغط إلى 9.0 ؛
• تم استخدام مخطط مع توربينين مدمجين في مشعبات العادم - يتم تبريد التعزيز بواسطة قناتين موجودتين أعلى رأس الأسطوانة.

ومع ذلك ، يستخدم الطراز M275 نفس التصميم ثلاثي الصمامات الذي يعمل جيدًا على M3.

اقرأ المزيد عن الفرق بين محركات M275 و M137.

M275 مع ME2.7.1	M137 مع ME2.7
اشحن كشف ضغط الهواء عبر إشارة من مستشعر الضغط في بداية مشغل الخانق.	لا
التعرف على الحمل عن طريق إشارة من مستشعر الضغط في اتجاه تيار مشغل الخانق.	لا
لا	مقياس كتلة الهواء بالأسلاك الساخنة مع جهاز استشعار متكامل درجة حرارة الهواء المدخول.
لكل صف من الاسطوانات الشاحن التوربيني (Biturbo) مصبوب من الصلب.	لا
تم دمج غلاف التوربينات في مجمع العادم ، ويتم تبريد غطاء المحور بواسطة سائل التبريد.	لا
قم بتعزيز تنظيم الضغط عن طريق محول الضغط ، وتعزيز تنظيم الضغط وعبر منظمات ضغط الحجاب الحاجز التي يتم التحكم فيها (Wastgate-Ventile) في حاويات التوربينات.	لا
يتم التحكم فيها عن طريق صمام التحويل. يتم منع ضوضاء الشاحن التربيني عن طريق التقليل السريع لضغط التعزيز عند الانتقال من وضع الحمل الكامل إلى وضع الخمول.	لا
مبرد هواء شحن سائل واحد لكل شاحن توربيني. يحتوي كل من مبردات هواء الشحن السائل على دائرة تبريد ذات درجة حرارة منخفضة مع مبرد درجة حرارة منخفضة ومضخة دوران كهربائية.	لا
كل صف من الاسطوانات له فلتر الهواء الخاص به. بعد كل مرشح هواء ، يوجد مستشعر ضغط في مبيت مرشح الهواء لاكتشاف انخفاض الضغط عبر مرشح الهواء. من أجل الحد من السرعة القصوى للشاحن التوربيني ، يتم حساب نسبة الضغط بعد / قبل الشاحن التوربيني والتحكم فيها وفقًا للخصائص من خلال التحكم في ضغط التعزيز.	فلتر هواء واحد.
يوجد محفز واحد لكل صف من الأسطوانات. ما مجموعه 4 مستشعرات أكسجين ، على التوالي قبل وبعد كل محفز.	لكل ثلاث أسطوانات ، محفز أمامي واحد. ما مجموعه 8 مستشعرات أكسجين ، على التوالي قبل وبعد كل محفز أمامي
لا	تعديل موضع عمود الكامات بواسطة زيت المحرك ، 2 صمامات لتعديل موضع عمود الكامات.
لا	تعطيل اسطوانات الصف الأيسر من الاسطوانات.
لا	مستشعر ضغط الزيت بعد مضخة زيت إضافية لنظام إلغاء تنشيط الأسطوانة.
لا	مخمد غاز العادم في مجمع العادم لنظام إلغاء تنشيط الأسطوانة.
نظام الإشعال ECI (اشتعال ذو جهد متغير مع قياس تيار أيون متكامل) ، جهد إشعال 32 كيلو فولت ، شمعتان شرارة لكل أسطوانة (إشعال مزدوج).	نظام الإشعال ECI (اشتعال متغير الجهد مع استشعار التيار الأيوني المتكامل) ، جهد الإشعال 30 كيلو فولت ، شمعتان شرارة لكل أسطوانة (إشعال مزدوج).
كشف الخلل عن طريق قياس إشارة التيار الأيوني وتقييم نعومة المحرك باستخدام مستشعر موضع العمود المرفقي.	كشف الخلل عن طريق قياس إشارة التيار الأيوني.
كشف التفجير عن طريق 4 حساسات تدق.	كشف التفجير عن طريق قياس إشارة التيار الأيوني.
مستشعر ضغط الهواء في وحدة التحكم ME.	لا
خط أنابيب التجديد مع صمام عدم رجوع لمنع زيادة الضغط من دخول خزان الكربون المنشط.	خط أنابيب التجديد للمحرك الجوي بدون صمام عدم رجوع.
يتكون نظام الوقود وفقًا لمخطط أحادي الخط ، ومرشح الوقود مع منظم ضغط غشائي متكامل ، ويتم تنظيم إمداد الوقود حسب الحاجة. يتم التحكم في مضخة الوقود (أقصى إخراج حوالي 245 لترًا / ساعة) بواسطة إشارة PWM من وحدة التحكم في مضخة الوقود (N118) المقابلة للإشارات الصادرة من مستشعر ضغط الوقود.	يتكون نظام الوقود في دائرة أحادية الخط مع منظم ضغط غشائي متكامل ، ولا يتم التحكم في مضخة الوقود.
مشعب عادم مكون من 3 قطع مع مبيت توربيني مدمج.	يتم وضع مشعب العادم في غلاف عازل للحرارة والضوضاء مع وجود فجوة هوائية.
تهوية علبة المرافق بالمحرك مع فاصل الزيت من النوع الطرد المركزي وصمام التحكم في الضغط. صمام عدم رجوع في خطوط تهوية علبة المرافق للحمل الجزئي والكامل.	تهوية علبة المرافق بسيطة.

أنظمة M275

أنظمة محرك M275

الآن عن أنظمة المحرك الجديد.

1. محرك سلسلة التوقيت ، صفين. من أجل تقليل الضوضاء ، يتم استخدام المطاط. يغطي المسننات الطفيلية والعمود المرفقي. الموتر الهيدروليكي.
2. تتكون مضخة الزيت من مرحلتين. يتم تشغيله بواسطة سلسلة منفصلة مزودة بنابض.
3. لا يختلف نظام التحكم الإلكتروني في المحرك كثيرًا عن الإصدار ME7 المستخدم في سابقه. الأجزاء الرئيسية لا تزال هي الوحدة المركزية والملفات. يقوم نظام ME 2.7.1 الجديد بتنزيل المعلومات من أربعة مستشعرات طرق - هذه إشارة لتحويل مصدر الطاقة باتجاه الاشتعال المتأخر.
4. نظام التعزيز متصل بالعادم. يتم ضبط الضواغط باستخدام مكونات خالية من الهواء.

تم بناء محرك M275 على شكل V. إنها واحدة من وحدات اثني عشر أسطوانة ناجحة ، موضوعة بشكل مريح تحت غطاء السيارة. كتلة المحرك مصبوب من مادة حرارية خفيفة الوزن. من خلال الفحص المباشر ، تبين أن تصميم محرك الاحتراق الداخلي صعب للغاية لتصنيع معظم القنوات وأنابيب الإمداد. يحتوي M275 على رأسين من الأسطوانات. وهي مصنوعة أيضًا من مادة مجنحة ، وفي كل منها عمودان كامات.

بشكل عام ، يتمتع محرك M275 بالمزايا التالية مقارنة بسابقه ومحركات الفئة المماثلة الأخرى:

• مقاومة جيدة لارتفاع درجة الحرارة.
• أقل ضوضاء؛
• مؤشرات ممتازة لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون ؛
• وزن منخفض مع ثبات عالي.

شاحن توربيني

لماذا تم تركيب شاحن توربيني على M275 بدلاً من الشاحن الميكانيكي؟ أولاً ، تم إجبارها على القيام بذلك من خلال الاتجاهات الحديثة. إذا كان هناك طلب سابقًا على شاحن ميكانيكي فائق بسبب الصورة الجيدة ، فقد تغير الوضع اليوم بشكل جذري. ثانيًا ، تمكن المصممون من حل مشكلة الوضع المضغوط للمحرك تحت غطاء المحرك - وكانوا يعتقدون ذلك - يتطلب الشاحن التوربيني مساحة كبيرة ، لذا فإن التثبيت على المحرك الأساسي مستحيل بسبب ميزات التصميم.

يمكن ملاحظة مزايا الشاحن التوربيني على الفور:

• التراكم السريع للضغط واستجابة المحرك ؛
• يلغي الحاجة إلى الاتصال بنظام التزييت ؛
• تصميم إصدار بسيط ومرن ؛
• لا يوجد فقدان للحرارة.

من ناحية أخرى ، فإن مثل هذا النظام لا يخلو من العيوب:

• تكنولوجيا باهظة الثمن
• تبريد منفصل إلزامي
• زيادة وزن المحرك.

شاحن توربيني M275

التعديلات

يحتوي محرك M275 على نسختين عاملة فقط: 5,5 لتر و 6 لترات. الإصدار الأول يسمى M275E55AL. ينتج حوالي 517 حصان. مع. الخيار الثاني مع زيادة الحجم هو M275E60AL. تم تثبيت M275 على طرازات مرسيدس-بنز المتميزة ، مثل سابقتها. هذه سيارات من الفئة S و G و F. تم تطبيق الحلول الهندسية والتقنية المعدلة من الماضي بنجاح في تصميم محركات السلسلة.

تم تركيب وحدة 5,5 لتر على موديلات مرسيدس بنز التالية:

• الجيل الثالث من كوبيه CL-Class 3-2010 و 2014-2006 على منصة C2010 ؛
• أعيد تصفيف الجيل الثاني من كوبيه CL-Class 2-2002 على منصة C2006 ؛
• الجيل الخامس سيدان S-Class 5-2009 و 2013-2005 W2009 ؛
• سيارة سيدان معاد تصميمها الجيل الرابع S-Class 4-2002 W

6 لتر من أجل:

• الجيل الثالث من كوبيه CL-Class 3-2010 و 2014-2006 على منصة C2010 ؛
• أعيد تصفيف الجيل الثاني من كوبيه CL-Class 2-2002 على منصة C2006 ؛
• سيارات الدفع الرباعي المعاد تصميمها من الجيل السابع G-Class 7-2015 والجيل السادس 2018-6 على منصة W2012 ؛
• الجيل الخامس من سيارات السيدان S-Class 5-2009 و 2013-2005 على منصة W2009 ؛
• سيارة سيدان معاد تصميمها الجيل الرابع S-Class 4-2002 W

إزاحة المحرك ، سم مكعب	5980 و5513
أقصى عزم دوران ، N * م (كجم * م) عند دورة في الدقيقة.	1,000 (102) / 4000 ؛ 1,000 (102) / 4300 و 800 (82) / 3500 ؛ 830 (85) / 3500
القوة القصوى ، h.p.	612 - 630 و 500 - 517
وقود مستخدم	بنزين AI-92 ، AI-95 ، AI-98
استهلاك الوقود ، لتر / 100 كم	14,9-17 و 14.8
نوع المحرك	على شكل V ، 12 اسطوانة
يضيف. معلومات المحرك	SOHC
انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بالغرام / كم	317 - 397 و 340 - 355
Диаметр цилиндра، мм	٢٠٢٤/٢٠٢٣
عدد الصمامات لكل أسطوانة	3
القوة القصوى ، h.p. (كيلوواط) عند دورة في الدقيقة	612 (450) / 5100 ؛ 612 (450) / 5600 ؛ 630 (463) / 5000 ؛ 630 (463) / 5300 و 500 (368) / 5000 ؛ 517 (380) / 5000
الشحان	شاحن توربيني مزدوج
نسبة الضغط	9-10,5
طول السكتة الدماغية	87 مم
بطانات اسطوانة	ممزوج بتقنية Silitec. سماكة طبقة السبائك لجدار الأسطوانة 2,5 مم.
كتلة اسطوانة	الأجزاء العلوية والسفلية من كتلة الأسطوانة (الألمنيوم المصبوب). يوجد ختم مطاطي بين القاع جزء من كتلة الأسطوانة والجزء العلوي مقلاة زيت. تتكون كتلة الأسطوانة من جزأين. يمتد الخط الفاصل على طول الخط المركزي للعمود المرفقي الفتحة. بفضل الإضافات الضخمة للمحامل الرئيسية للعمود المرفقي المصنوعة من الحديد الزهر الرمادي تم تحسين خصائص الضوضاء في الجزء السفلي من مركز الأعمال.
العمود المرفقي	العمود المرفقي للوزن الأمثل ، مع موازنة الكتل.
مقلاة زيت	الأجزاء العلوية والسفلية من وعاء الزيت مصنوعة من الألمنيوم المصبوب.
ربط قضبان	الصلب مزورة. للتشغيل العادي في ظل أحمال عالية ، وللمرة الأولى ، بقوة عالية مواد تزوير. في محركات M275 ، وكذلك في M137 ، يتكون الرأس السفلي لقضيب التوصيل بخط الكسر باستخدام تقنية "الكرنك المكسور" ، مما يحسن دقة الملاءمة ربط أغطية قضبان عند تثبيتها.
الاسطوانة	الألومنيوم، قطعتان، مصنوع باستخدام تقنية الصمامات الثلاثة المعروفة بالفعل. يحتوي كل بنك من الأسطوانات على عمود كامات واحد يتحكم في التشغيل كل من صمامات السحب والعادم
محرك سلسلة	يتم تشغيل عمود الحدبات بواسطة العمود المرفقي عبر سلسلة أسطوانية من صفين. يتم تثبيت علامة النجمة في وسط انهيار كتلة الأسطوانة لحرف السلسلة. بالإضافة إلى ذلك ، تسترشد السلسلة بأحذية منحنية قليلاً. يتم تنفيذ شد السلسلة عن طريق شد سلسلة هيدروليكي عبر الحذاء الموتر. أسنان العمود المرفقي ، أعمدة الكامات ، وكذلك ضرس التوجيه بالمطاط لتقليل ضوضاء محرك السلسلة. يتم وضع محرك مضخة الزيت خلف السلسلة لتحسين الطول الكلي توقيت. يتم تشغيل مضخة الزيت بواسطة سلسلة أسطوانية ذات صف واحد.
وحدة التحكم	ME 2.7.1 هو نظام إدارة محرك إلكتروني تمت ترقيته من ME 2.7 محرك M137 ، الذي كان لا بد من تكييفه مع الظروف الجديدة ووظائف المحرك M275 و M285. تحتوي وحدة التحكم ME على جميع وظائف التحكم في المحرك والتشخيص.
نظام الوقود	مصنوع في دائرة أحادية الأسلاك لتجنب ارتفاع درجة حرارة الوقود الجدات.
مضخة الوقود	نوع المسمار ، مع التنظيم الإلكتروني.
فلتر الوقود	مع صمام جانبي متكامل.
شاحن توربيني	مع الفولاذ هيكل مصبوب ، مدمج بشكل مضغوط في مشعب العادم. يوفر كل شاحن توربيني يتم التحكم فيه بواسطة WGS (Waste Gate Steuerung) لبنك الأسطوانات المعني الهواء النقي للمحرك. عجلة التوربين في الشاحن التوربيني مدفوعة بتدفق المستهلك غازات. يدخل الهواء النقي من خلال أنبوب السحب. إجبار عجلة متصلة بشكل صارم بالتوربين عجلة من خلال رمح ، وضغط الطازجة هواء. يتم توفير هواء الشحن عبر خط الأنابيب إلى المحرك.
مجسات الضغط بعد الهواء فلتر	هناك اثنان منهم. تقع على الغلاف الجوي مرشح بين الهواء مرشح وشاحن توربيني على الجانب الأيسر / الأيمن من المحرك. الغرض: تحديد الضغط الفعلي في أنبوب السحب.
مستشعر الضغط قبل وبعد مشغل الخانق	تقع على التوالي: على مشغل الخانق أو في أنبوب السحب أمام التيار الكهربائي امدادات الطاقة ECI. يحدد ضغط التعزيز الحالي بعد التشغيل آلية الخانق.
تعزيز محول ضغط منظم الضغط	يقع بعد مرشح الهواء على الجانب الأيسر من المحرك. يعتمد على تعديل السيطرة زيادة الضغط على الغشاء المنظمين.