محرك هوندا H22A
في عام 1991 ، أطلقت هوندا الجيل الرابع من سيارتها الكوبيه Prelude ذات المقاعد الأربعة ، والتي تم تجهيزها بـ H22A ICE الجديد. في الولايات المتحدة ، ظهرت هذه الوحدة لأول مرة في عام 1993 باسم H22A1 ، وبعد ذلك أصبحت المحرك المميز لشركة Prelude حتى نهاية إنتاجها في عام 2000. تم تثبيت الاختلافات على Accord SiR للسوق اليابانية و Accord Type R للسوق الأوروبية.
في عام 1994 ، تم استخدام H22A ، الذي تم تخفيضه إلى 2.0 لتر ، كمحرك Formula 3. ثم ، من 1997-2001 ، تم تعديل H22 بواسطة Mugen Motorsports وأصبح يعرف باسم F20B (MF204B). من 1995-1997 ، احتل فريق هوندا MSD ، الذي تنافس في بطولة BTCC الدولية للسيارات السياحية ، مركزًا قويًا في أكورد H22A. بالإضافة إلى ذلك ، في 1996-1997 ، استخدمت هوندا نفس الوحدة على أكورد في سلسلة سباقاتها الوطنية "JTCC" وفازت بها لمدة عامين على التوالي.
حتى عام 1997 ، كانت جميع محركات البنزين H22A ذات الإزاحة البالغة 2.2 لتر تحتوي على كتلة ألومنيوم مغلقة من أربع أسطوانات بارتفاع 219.5 ملم ، وبعد ذلك وحتى نهاية الإنتاج ، كانت مفتوحة. تم تثبيت داخل الكتلة: عمود مرفقي بضربة مكبس (قطرها 87 وارتفاع ضغط - 31 مم) - 90.7 مم ؛ قضبان التوصيل بطول 143 مم وأعمدة التوازن.
يستخدم رأس الأسطوانة H22A ثنائي المحور مع 4 صمامات لكل أسطوانة نظام VTEC كامل ، يعمل عند 5800 دورة في الدقيقة. يبلغ قطر صمامات السحب والعادم 35 و 30 ملم على التوالي. بعد عام 1997 ، تم استبدال المحاقن 345cc بـ 290cc. تم تجهيز جميع تعديلات H22A (باستثناء الجزء العلوي الأحمر H22A) بمخمد 60 ملم.
بالتوازي مع محطات توليد الطاقة في الخط H ، تم إنتاج سلسلة متصلة من المحركات من عائلة F. أيضًا ، على أساس H22A ، تم إنشاء H23A ICE بسعة 2.3 لتر. في عام 2001 ، أوقفت هوندا محركها عالي الأداء H22A ، ليحل محل محرك أكورد الذي بدأ في تثبيت K20 / 24A.
H22A بحجم 2.2 لتر ، بقوة تصل إلى 220 حصان. (عند 7200 دورة في الدقيقة) وعزم دوران أقصى يبلغ 221 نيوتن متر (عند 6700 دورة في الدقيقة) مثبت على أكورد وبريلود وتورنيو.
| إزاحة المحرك ، سم مكعب | 2156 |
| قوة، حصان | 190-220 |
| عزم الدوران الأقصى ، N · m (kg · m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| استهلاك الوقود ، لتر / 100 كم | 5.7-9.6 |
| نوع المحرك | مصفوفة ، 4 أسطوانات ، 16 صمامًا ، أفقي ، DOHC |
| Диаметр цилиндра، мм | 87 |
| القوة القصوى ، حصان (كيلوواط) / ص / دقيقة | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| نسبة الضغط | 11 |
| السكتة الدماغية مكبس، مم | 90.7-91 |
| نموذج | أكورد ، مقدمة وبطولة |
| الموارد ، في الخارج. كم | +200 |
* رقم المحرك مختوم على منصة كتلة الأسطوانة.
مزايا ومشاكل H22A
لتقليل مشاكل H22A ، من الضروري مراقبة حالتها وخدمتها بانتظام ، وتذكر أيضًا استخدام الزيت الموصوف من قبل الشركة المصنعة ، وإلا يمكن تقليل عمر المحرك بشكل كبير.
الايجابيات
- أربع أسطوانات من الألومنيوم BC مع جدران أسطوانية مطلية بـ FRM.
- بناء الجودة.
سلبيات
- استهلاك عالي وتسريبات زيت.
- تسرب في نظام التبريد بسبب الأنابيب قصيرة العمر.
- رد فعل متأخر للضغط على دواسة الوقود.
"Maslozhor" شائع جدًا لمثل هذه المحركات ، وفي أسوأ الحالات ، يلزم وجود غلاف BC أو شراء محرك احتراق داخلي جديد للتخلص من الاستهلاك المرتفع للزيت. بالنسبة لتسريبات الزيت ، يمكننا القول أن السبب في أغلب الأحيان يكمن في جوانات مبرد الزيت أو نظام VTEC ، وكذلك في DDM أو في سدادة عمود الكامات.
إذا كان التجمد يتدفق ، يجب عليك التحقق من صمام EGR ، على الأرجح أن المشكلة تكمن فيه ويجب تنظيف KXX فقط.
قد يكون رد الفعل المتأخر للضغط على دواسة الوقود ناتجًا عن الموزع أو مستشعرات درجة الحرارة أو الأكسجين أو الانفجار. أيضًا ، قد يكون من الضروري ضبط الصمامات أو شداد الحزام.
يتم تعديل الصمام بعد 40-50 ألف كم. الفجوات الباردة: مدخل - 0.15-0.19 مم ؛ التخرج - 0.17-0.21 ملم.
ضبط محرك هوندا H22A
أربع أسطوانات H22A بقوة 220 حصان يمكنك "الاسترخاء" أكثر من ذلك ، ولا يهم أي تعديل لهذا المحرك يتم استخدامه كقاعدة ، لأنه لا يزال يتعين عليك تغيير الأعمدة وتعديل رأس الأسطوانة.
لإحياء H22 قديم ، يمكنك تثبيت مشعب رأس أسود Euro R ، ومدخل بارد ، وخنق 70 مم ، ومشعب 4-2-1 ، وعادم 63 مم. ربما لا يستحق المزيد من الضبط (الموصوف أدناه) ذلك ، ما لم تكن هناك رغبة في إنفاق الأموال بشكل لائق.
إذا انتقلنا إلى أبعد من ذلك فيما يتعلق بالتوليف ، فمن الجدير أن يؤخذ في الاعتبار أنه حتى على القمة الحمراء H22A7 / 8 "ذات الرأس الأحمر" من الضروري القيام بالتنقل. لا يمكن تغيير الصمامات وقضبان التوصيل ، ولكن سيتعين عليك إيقاف إمداد الزيت وتركيب أعمدة التوازن. التالي هو مكابس من النوع S (11 ضغط) ، وأدلة برونزية ، وأعمدة من التيتانيوم ، وأعمدة كامات Skunk2 Pro2 ، وتروس ، ونوابض صمام Skunk2 ، وحاقنات 360cc ، وأدمغة Hondata. بعد التعديل النهائي ، ستكون "القوة عند الحدافة" حوالي 250 حصان.
بالطبع ، يمكنك الذهاب إلى أبعد من ذلك ودوران 9000+ دورة في الدقيقة ، ولكن كل هذا مكلف للغاية وبالنسبة للكثيرين سيكون من الأرخص تغيير السيارة إلى سيارة جديدة.
H22A توربو
بعد الجلبة الإلزامية لكتلة الأسطوانة ، يتم تثبيت الحدادة لنسبة ضغط 8.5-9 فيه ، وقضبان توصيل خفيفة الوزن مع محامل عادية آلية كرنك ، والبطانات البرونزية للصمامات والينابيع من Supertech ، دون موازنة مهاوي. ستحتاج أيضًا إلى: مشعب للتوربينات ، ومسامير ARP عالية القوة ، ومضخة وقود Walbro 255 ، ورادياتير من ثلاثة صفوف مقترن بمبرد داخلي أمامي ، وسكة وقود مع منظم وحاقن بسعة 680 سم مكعب ، و صمام النفخ ، الأنابيب ، عادم على أنبوب 76 مم ، ShPZ ، مستشعر الضغط المطلق و "العقول" Hondata + رأس الأسطوانة porting. في مجموعة مماثلة ، يمكن نفخ توربين Garrett T04e تحت 350 حصان. في 1 بار.
اختتام
تعتبر H22A وحدة رياضية جديرة بمشاكلها الخاصة. تبدأ الصعوبات الأولى بأميال عالية ، بعد 150 ألف كيلومتر أو أكثر. في الوقت نفسه ، تظهر العلامات الأولى لـ "موقد الزيت" ، وبسبب التآكل العام للمحرك ، فقد دينامياته.
فيما يتعلق بقابلية الصيانة ، تجدر الإشارة إلى أن سلسلة H ليست الأكثر ملاءمة في هذا الصدد ، وكذلك الخط الكامل لمحركات F تقريبًا ، فقط في حالة H22A يكون من الصعب العثور على محرك بديل ، فضلا عن قطع الغيار النادرة وليست أرخص.
من حيث كفاءته للضبط ، فإن الخط H يأتي في المرتبة الثانية بعد السلسلة B والفرق الرئيسي هنا يكمن في الميزانيات. بعد كل شيء ، يمكنك صنع H300A بقوة 22 حصان ، لكن تكلفة هذا الضبط ستكون أكثر بمرتين من النتيجة النهائية لمحركات B-series المماثلة.
