التعليق النشط وشبه النشط: العمل

المزيد والمزيد على الطرز المتطورة (وأقل وأقل في Citroëns ...) تسعى أنظمة التعليق النشطة وشبه النشطة إلى زيادة الراحة (خاصة بالنسبة للنشطين) وتغيير معايرة التعليق عند الطلب. لذلك دعونا نلقي نظرة على التقنيات الرئيسية الموجودة.

شاهد أيضاً: عمل نظام التعليق "الكلاسيكي".

القليل من التذكيرات

يمكن ضغط الغاز ، لكن لا يمكن ضغط السائل (باستثناء الضغط الشديد ، لأن كل شيء مضغوط ... حتى الماس. نجم نيوتروني) ، لذلك لا يمكن للمرء أن يأمل في الحصول على تعليق يعتمد على السائل فقط.

يتكون التعليق من ممتص صدمات (مكبس) ونابض ، والذي في حالة التعليق الهوائي يمكن استبداله بوسادة هوائية. يعتني الزنبرك (أو الوسادة) بتعليق السيارة في الهواء ، بينما يتحكم ممتص الصدمات (المكبس) في انحراف السرعة (وبالتالي يمنع الزنبرك من الارتداد عند الحاجة ، ولكنه يسمح أيضًا بالتحكم في التعليق. لتصلب أو مرونة). لذلك ، فهو يقلل من سرعة الحركة أثناء الانضغاط والارتداد ، ومن هنا جاء اسم ممتص الصدمات.

الفرق بين التعليق النشط وشبه النشط

في حالة الإيقاف نشط، يمكن تغيير صلابة التعليق ، ولكن يمكننا أيضًا ضبط ارتفاع الركوب. وبالتالي ، يمكن أن يمنع التعليق الانقلاب في الزاوية ، ولكن يمكنه أيضًا رفع المستوى إذا قمت بتحميل السيارة بشكل زائد (تجنب الجزء الخلفي المنخفض للغاية ، مما يحسن التوازن وبالتالي السلامة). باختصار ، الاتجاه (عن طريق الإلكترونيات) مثالي!

في حالة الإيقاف شبه نشط، فقط إعداد المخمد يمكن تغييره.

في كلتا الحالتين ، يتم التحكم في التعليق بواسطة كمبيوتر إلكتروني يتحكم في فتح أو قطع مناطق معينة من النظام ، أو حتى التأثير على مستوى السائل الهيدروليكي. يحتاج الكمبيوتر إلى معلومات من أجهزة استشعار مختلفة ليعمل (تشبه عينيه) ، مثل زاوية عجلة القيادة وسرعة السيارة وسير التعليق وما إلى ذلك. باختصار ، جميع المتغيرات المادية مفيدة لتغيير إعدادات التعليق. ... إذا لم يعد أحد المستشعرات يعمل ، فلن يكون لدى الكمبيوتر معلومات حول التعليق لكي يعمل بشكل صحيح (لا يمكن أن يعمل بشكل أعمى).

تعليق هوائي مائي (تعليق نشط)

يشتمل هذا النظام على دائرة هيدروليكية ، لكن التخميد يتم بالغاز: النيتروجين. كان Citroën هو من اخترع هذه العملية على DS الأسطوري. منذ ذلك الحين ، تحسن النظام ، لكن المبدأ ظل كما هو.

يرجى ملاحظة أن التخطيط يمكن أن يكون آخر، هذا توضيح موجز. قد لا تكون الكرات واحدة مع التخميد الهيدروليكي ، مع العلم أن الكرات الأخرى موضوعة في السلسلة لتتمكن من ضبط صلابة التعليق (الوضع الرياضي).

1 : عبارة عن غشاء مرن يفصل السائل عن الهواء (بتعبير أدق ، عن النيتروجين).

2 : هذا هو الجزء العلوي من الكرة حيث يكون النيتروجين تحت الضغط. هو الذي يستبدل زنبرك ممتص الصدمات التقليدي.

3 : الجزء السفلي عبارة عن مكبس لامتصاص الصدمات شبه كلاسيكي ، ويتمثل دوره في الحد من سرعة الحركة وبالتالي ارتداد السيارة على المطبات.

تفاصيل العملية

عندما نقوم بتحميل السيارة ، يتم سحق التعليق (في حالتنا ، الهواء المضغوط). يمكن للمضخة الهيدروليكية بعد ذلك توجيه السوائل لرفع الحافة (ارتفاع الركوب) للسيارة بحيث لا يتم خفض المؤخرة بشكل كبير.

بالإضافة إلى ذلك ، من أجل وجود وضع الراحة والوضع الرياضي ، يلزم وجود مجالات إضافية متصلة بالسلسلة (وهي واحدة لكل عجلة بالإضافة إلى المجالات الأخرى المتصلة بالسلسلة). عندما نريد المزيد من القسوة ، فإننا ندين مناطق معينة. في الواقع ، كلما تم توصيل المزيد من الكرات بالحلقة ، كلما توفر المزيد من الغاز للتخميد وبالتالي المرونة. في الإصدار الأخير من Hydractive III ، لا يوجد سوى 7 منهم.

إيجابيات وسلبيات

+ راحة استثنائية بفضل نظام التعليق بالغاز ، وقبل كل شيء ، التحكم الإلكتروني في الموقف (تظل السيارة دائمًا في وضع أفقي). كان Xantia Activa ثوريًا تمامًا حيث أصبح مسطحًا في الزوايا (تذكر إعلان الأخير مع Carl Lewis).

+ الراحة حتى في الوضع الرياضي ، لا يحدث صلابة التعليق إلا عند الضرورة (يمكن إجراء هذا التغيير عدة مرات في الثانية ...). في كلمة واحدة ، مال الزبدة والنفط!

+ القدرة على ضبط ارتفاع الركوب (مما يعني أنه يظل ثابتًا ، على الرغم من الوزن على متن الطائرة)

+ عدة أوضاع للقيادة (الراحة والرياضة)

+ زيادة السلوك عن طريق تقليل الميل واللف (في بعض الحالات ، يوجد شريط ديناميكي مضاد للالتفاف ، يتم التحكم فيه إلكترونيًا)

+ مقاومة جيدة للوقت ، لأن النيتروجين لا يبلى مقارنة بالينابيع

- نظام باهظ الثمن ومرهق

- باهظة الثمن عندما يتعلق الأمر بالصيانة (لأن الغشاء والكريات تتعطل في النهاية "بشكل جيد" بمرور الوقت (150 إلى 000 كم وفقًا للبعض)

- في نظام Hydractive القديم ، يتصل النظام بنظام التوجيه المعزز والمكابح. في النهاية ، عندما تكون هناك مشكلة ، كل شيء يخرج عن السيطرة! منذ ذلك الحين حظرت المعايير الأوروبية هذه العملية.

مثال: Citroën Hydractive.

لاحظ أنه بينما يحتوي C5 على نظام تعليق هوائي هيدروليكي ، فإن C4 Picasso 1 به تعليق هوائي (انظر التقنية أدناه).

تعليق هوائي (تعليق نشط)

هذا النظام مشابه جدًا للنظام المائي المضغوط ، ولكنه يحتوي على الهواء فقط.

اقرأ أيضًا: بالتفصيل كيف يعمل نظام التعليق الهوائي.

هنا ، يستخدم المثال ترتيب التعليق الخلفي لسيارة C4 بيكاسو مرة أخرى ، يوجد ممتص الصدمات بجوار الوسائد الهوائية (تم دمجها في جسم Mercedes Airmatic ، لكن المبدأ لا يتغير). هذا ليس هو نفسه على المحور الأمامي حيث توجد مساحة صغيرة.

يرجى ملاحظة أنه في بعض الحالات يمكن أن تعمل الوسائد مع التأثيرات الخاضعة للرقابة. هذه هي ممتصات الصدمات البسيطة ، التي لا تتغير معايرتها.

تؤثر وسائد الوسادة على السيارة وتوقفها ، بينما يحد ممتص الصدمات (المكبس) من تأثير الارتداد ، مما يساعد على الحفاظ على الطريق (يتحكم في السرعة). لاحظ أن هذا الترتيب الخلفي موجود أيضًا للتعليق التقليدي ، لذا فإن الزنبرك يحل محل الوسادة الهوائية (عادة ما اعتدنا على رؤيتها كوحدة واحدة ، الزنبرك المحيط بالمكبس). ضع في اعتبارك أيضًا أن هناك أجهزة أخرى غير الرسم البياني أعلاه ، كما هو موضح في الجزء السفلي من مرسيدس.

هنا مرة أخرى يتم استخدام الهواء الذي يمتص الصدمات ، ولكن على عكس الهواء المضغوط ، يتم حقن الهواء أو إزالته بدلاً من السائل. وبالتالي ، يمكننا أيضًا تغيير إعداد (صلابة) التعليق ، وكذلك ارتفاعها (الخلوص الأرضي).

الجودة والعيوب هي نفسها تقريبًا مثل تلك الخاصة بالهواء المضغوط.

مثال: مرسيدس ايرماتيك.

Magic Body Control (Mercedes) مع نظام التعليق الهوائي Airmatic

لاحظ أن مرسيدس قد طرحت "نائبًا" (في الفئة S) بحيث يمكن تحليل الطريق بواسطة الكاميرات. عندما يكتشف الكمبيوتر المطبات ، فإنه يخفف التعليق في جزء من الثانية ... يسمى Magic Body Control.

قوس التعليق الكلمة نشط (التخميد المتحكم به)

يكفي ضبط تدفق الصمام في المكبس ميكانيكيًا لزيادة التخميد. يتم بعد ذلك التحكم في هذا النوع من الصمامات إلكترونيًا ، وبعد ذلك يمكن إجراء العديد من تعديلات التخميد وفقًا لموضع هذه الصمامات. كلما زادت سرعة نقل السائل من حجرة إلى أخرى ، كان التعليق أكثر ليونة (والعكس صحيح). ثم يمكننا الحصول على وضع مريح أو رياضي. يرجى ملاحظة أن هذه هي الطريقة الأكثر اقتصادا للحصول على تعليق شبه نشط وأن هذا المبدأ يستخدم فقط في Golf 7 DCC.

يتعلق الأمر بالتحكم في امتصاص الصدمات فقط وليس نوابض التعليق كما هو الحال في التعليق الهوائي. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكون للتعليق الهوائي النشط أيضًا التحكم في التخميد. هذا هو الحال مع Airmatic: الوسائد الهوائية تعتني بالتعليق ، والمخمدات القابلة للتعديل تعتني بالتخميد (حتى يمكن تغييرها من حيث الحجم ، لأنها قابلة للتعديل).

الرسم البياني النظري

يتحكم الكمبيوتر في الملفات اللولبية بشكل مختلف للتأثير على المعايرة. كلما سمحت للزيت بالمرور بسهولة ، كان التخميد أكثر مرونة ، والعكس صحيح ... هناك عدة طرق للقيام بذلك ، خاصة بمساعدة المغناطيسية (Audi Magnetic Ride). بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يكون الموقع الموضح في الرسم البياني مختلفًا تمامًا من الناحية العملية.

1: الخطوط الزرقاء الصغيرة عبارة عن صمامات تسمح بتدفق السائل لأعلى ولأسفل (عند تشغيل الملاط). في المعلقات الكلاسيكية ، تعمل دائمًا بنفس الطريقة. يتم التحكم فيها هنا عن طريق الإلكترونيات ، مما يسمح لك بتغيير التدفق المحتمل ، وإنشاء نظام تعليق أكثر أو أقل مرونة. يرجى ملاحظة أنه هنا ليس الغاز (التعليق الهوائي) هو الذي يعتني بالتعليق على الإطلاق ، ولكن الزنبرك ، كل شيء أكثر كلاسيكية.

+ عدة أوضاع للقيادة (الراحة والرياضة)

+ زيادة السلوك عن طريق خفض حدة الصوت

+ أقل تكلفة وأثقل من المعلقات النشطة

- غير فعال

- عدم القدرة على ضبط ارتفاع الركوب

- راحة أقل مقارنة بالإطار (الزنبرك دائمًا أسوأ من الوسادة الهوائية). لا يمكن إصلاح المواقف بشكل جيد.

مثال: سيارة أودي المغناطيسية

التعليق الكهرومغناطيسي (التعليق النشط)

هنا مغناطيس كهربائي يتحكم في التعليق بنفس الطريقة كما في مكبر الصوت. أذكرك أن المغناطيس الكهربائي هو مغناطيس يعمل بالكهرباء ، لذلك يمكننا تغيير قوة المغناطيس عن طريق ضبط قوة التيار. مع العلم أن المغناطيس يمكن أن يتنافر ، ما عليك سوى استخدام هذا الإعداد لاستخدامه كقلادة. اخترعه Bose ، ولا يزال استخدامه نادرًا جدًا.

كل التعليقات وردود الفعل

Dernier تم نشر التعليق:

كاتارات 33 (التاريخ: 2019 ، 06:15:14)

ما زلت لا أفهم كيف ، بفضل كل هذه الاكتشافات العظيمة ، لا يزال xantia Activa (Hydration II) من عام 1999 يحتفظ بسجل تمرير موس ، ويقرأ تحليلك المعياري. سأخبرك فقط حتى تفهم أنه لا توجد حاليًا تقنية تخميد أفضل من اختراع سيتروين 1950 ، سجل السرعة لعام 1999 الذي لا يزال ساريًا حتى اليوم. ، والأهم من ذلك ، كفاءة ثبات الطريق.

Il أنا. 4 رد الفعل (ردود) على هذا التعليق:

• مدير مدير الموقع (2019-06-16 15:31:28): "مرور الدافع" ، إذا جاز التعبير؟ هل تتحدث عن مناورة المراوغة؟

  في هذه الحالة ، ما هي السرعة التي تتحقق؟

  ما زلت أشك في أنها لا تزال لديها السجل.

• إتيان (2019-09-19 22:20:00): هذا اختبار اندفاعي معروف جيدًا منذ أن كانت أول سيارة مرسيدس A-Class على ظهرها في الوقت المناسب. لا تزال Xantia تحمل الرقم القياسي بفوزها على بورش gt3 وغيرها. سيارة سيدان مبتذلة بإطارات مصممة بشكل أساسي لتكون منخفضة الوقود ...
• كاتاراتي 33 (2019-09-20 09:30:54): حسنًا ، نعم ، سيد المدير ، آخر من حاول تحطيم هذا الرقم القياسي كان Audi R8 v10 و Mclaren 675 lt في عام 2017. لذا ، بعد مرور 20 عامًا ، لا توجد صورة. لا يزال السجل محفوظًا ، وفي الصحافة المتخصصة لم تُقال أي كلمة عن هذا ، هذا هو السؤال. لقد تُرِك علم الماء المضغوط لتوه من اللامبالاة العامة. ما زلت أبكي على Dsuper 5 الخاص بي وقد اشتريت للتو واحدة من أحدث C5s الحصرية من ديسمبر 2015.
• كاتاراتي 33 (2019-09-23 19:20:40): بالمناسبة ، تبلغ سرعة السفر Xantia 85 كم / ساعة مقابل 83 كم / ساعة لأودي R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 و MLaren 675 LT ، 82 كم / ساعة . H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(ستكون مشاركتك مرئية تحت التعليق بعد التحقق)

اكتب تعليق

باستخدام الصيغة الكهربائية E ، ستجد ما يلي: