هيكل ومبدأ تشغيل علبة التروس Multitronic
محتوى
- ما هو ناقل الحركة متعدد الإلكترون؟
- مبدأ العمل Multitronic
- كيف يعمل Multitronic؟
- ما هي مشكلة ناقل الحركة Audi Multitronic s tronic؟
- ما هي تكلفة نقل العقد متعدد الأجهزة الإلكترونية؟ - تصليح اودي multitronic
- في أي طرازات أودي تم استخدام ناقل الحركة Multitronic؟
- كيف أعرف أن سيارتي بها ناقل حركة متعدد الإلكترونات؟
- Box Multitronic: مزاياها وعيوبها
- النتائج
لكي تبدأ أي سيارة في التحرك ، من الضروري نقل عزم الدوران الذي يولده المحرك بشكل صحيح إلى عجلات قيادة السيارة. هناك انتقال لهذا الغرض. يتم النظر في الجهاز العام ، وكذلك مبدأ تشغيل نظام الجهاز هذا في مقال آخر... قبل عقدين من الزمن ، لم يكن لدى معظم سائقي السيارات سوى القليل من الخيارات: فقد عرض عليهم صانعو السيارات ميكانيكيًا أو آليًا.
اليوم هناك مجموعة متنوعة من الإرسال. العنصر الأساسي في النظام هو الإرسال. توفر هذه الوحدة مأخذ القوة الصحيح من المحرك ، وتنقل حركات الدوران إلى عجلات القيادة. اعتمادًا على تعديل صندوق التروس ، يمكن أن يعمل دون مقاطعة تدفق الطاقة أو مع فصل / توصيل دوري لعلبة التروس والمحرك لتغيير التروس.
التعديل الأكثر شيوعًا هو الصندوق الميكانيكي (حول مبدأ تشغيله والجهاز الموجود مراجعة منفصلة). ولكن لمحبي الراحة المتزايدة ، تم تطوير عدد كبير من ناقل الحركة الأوتوماتيكي. على حدة يصف التعديلات المختلفة لهذه الإرسالات. فيما يلي بعض الأمثلة على هذه الصناديق:
- ناقل حركة أوتوماتيكي تيبترونيك (اقرأ عنه هنا);
- صندوق آلي Easytronic (تمت مناقشته بالتفصيل في مراجعة أخرى);
- يعد ناقل الحركة اليدوي DSG أحد أكثر التعديلات شيوعًا للروبوتات (للحصول على تفاصيل حول مزاياها وعيوبها ، اقرأ على حدة) الخ.
نوع واحد من الإرسال هو متغير أو متغير باستمرار. ما هو وكيف يعمل متاح أيضًا. المادة منفصلة... يمكن اعتبار Multitronic نسخة محسنة من هذا النوع من الإرسال.
ضع في اعتبارك جهاز صندوق التروس متعدد الإلكترون ، وكيف يعمل هذا النظام ، وما هي مزاياه وعيوبه ، بالإضافة إلى بعض المشكلات المتعلقة بالآليات.
ما هو ناقل الحركة متعدد الإلكترون؟
شركة Audi ، التي تعد جزءًا من اهتمام VAG (لمزيد من التفاصيل حول هذا الارتباط ، اقرأ على حدة) ، طور نوع ناقل الحركة المتغير باستمرار Multitronic. اسم آخر لتطوير S tronic Audi. يتتبع اسم ناقل الحركة ارتباطًا مع نظيره Tiptronic ذي الصلة. يتناسب مفهوم "متعدد" تمامًا مع نوع علبة التروس قيد الدراسة ، لأن نقل عزم الدوران يحتوي على عدد كبير من نسب التروس أثناء تشغيل الوحدة.
سيتكون تصميم هذا المتغير من:
- قابض متعدد الأقراص من نوع الاحتكاك مصمم للحركة الأمامية (يتم النظر في الجهاز بمزيد من التفصيل هنا);
- قابض متعدد الأقراص من نوع الاحتكاك ، وهو المسؤول عن عكس السيارة ؛
- آلية كوكبية
- نقل السلسلة (على عكس المتغيرات القياسية ، لم يعد هذا التعديل مزودًا بحزام ، ولكن بسلسلة تزيد من مورد عمل الجهاز) ؛
- معدات وسيطة
- الإرسال الرئيسي
- التفاضلية (يتم النظر في هذه الآلية بالتفصيل في مراجعة أخرى);
- وحدة التحكم الإلكترونية أو وحدة التحكم الإلكترونية.
يعمل القابض متعدد الألواح ، المسؤول عن السير للأمام والخلف ، كسلة القابض ، التي تكسر انتقال عزم الدوران أثناء الانتقال بين الأوضاع (السرعة الأمامية ، وقوف السيارات ، الرجوع للخلف ، إلخ). تم تصميم عنصر الكواكب لتحريك الماكينة في الاتجاه المعاكس. خلاف ذلك ، سيحدث انتقال عزم الدوران من بكرة القيادة (يتم توصيل القابض بها من خلال العمود المتوسط) إلى البكرة المدفوعة بسبب السلسلة الفولاذية. يتم توصيل البكرة المُدارة بالمحرك النهائي.
للتحكم في نسبة التروس ، يتم استخدام وحدة هيدروليكية (تقوم بتحريك جدران البكرات لتغيير قطر كل منها) ، بالإضافة إلى عدة أجهزة استشعار. أجهزة الاستشعار في النظام الإلكتروني مسؤولة عن:
- تحديد موضع الرافعة الموجودة على المحدد ؛
- التحكم في درجة حرارة سائل العمل ؛
- ضغط زيت ناقل الحركة
- أعمدة الانعطاف عند المدخل والخروج من الحاجز.
وحدة التحكم مخيطة في المصنع. بناءً على الإشارات الواردة من جميع المستشعرات ، يتم تنشيط خوارزميات مختلفة في المعالج الدقيق ، والتي تغير نسب التروس بين البكرات.
سننظر في كيفية عمل كل من هذه المكونات بعد قليل. الآن دعونا نناقش قليلاً ما يجذب CVT العديد من مالكي السيارات. إذا قارنا محول عزم الدوران التلقائي مع متغير ، فإن النوع الأول من ناقل الحركة يتطلب مزيدًا من الوقود لتحريك السيارة. أيضًا ، لا يحدث التغيير في السرعات دائمًا في وضع التشغيل الأمثل لمحرك الاحتراق الداخلي للحصول على ديناميكيات عالية الجودة للسيارة.
يستغرق إنتاج المتغير مواد أقل ، كما أن تكنولوجيا التصنيع أبسط إلى حد ما. ولكن ، على الرغم من ذلك ، بالمقارنة مع الصناديق الكلاسيكية ، حيث يتم نقل عزم الدوران من خلال التروس ، فإن المتغير هو وحدة غير عادية لإقلاع الطاقة. كما لاحظنا بالفعل ، بدلاً من الحزام ، يتم استخدام سلسلة فولاذية لتدوير عمود الإدارة.
يتم تثبيت السلسلة بين بكرتين مدببتين. هذه العناصر متصلة بالمحرك ومحاور مدفوعة. كل بكرة قادرة على تغيير قطرها بسبب حركة العناصر الجانبية. كلما كانت المسافة بين الجدران في البكرة أصغر ، كلما كان القطر أكبر في محور العمود. يعتبر بناء المتغير أخف مقارنة بناقل الحركة الأوتوماتيكي التقليدي. هذا يجعل من الممكن استخدام هذا التطوير في سيارات المدينة الصغيرة الحجم ، والتي يكون وزنها مهمًا ، لأنها غالبًا ما تحصل على محرك ضعيف تحت غطاء المحرك.
ميزة أخرى مميزة لمتغير Multitronic هي عدم وجود محول عزم الدوران. في جميع عمليات النقل التلقائي ، باستثناء الخيارات الروبوتية (هنا اقرأ المزيد عن كيفية اختلاف الروبوت عن الآلة) ، يتم استخدام هذه الآلية. بادئ ذي بدء ، هناك حاجة إليه حتى يتمكن السائق من تشغيل المحرك بأمان ، ويمكن للسيارة أن تبدأ في التحرك بشكل صحيح. بدلاً من ذلك ، تم تجهيز نظام Multitronic بحزمة القابض (عنصر احتكاك متعدد الألواح للتروس الخلفية والأمامية) وحدافة مزدوجة الكتلة (للحصول على تفاصيل حول كيفية اختلافها عن الحدافة التقليدية ، انظر في مقال آخر).
مبدأ العمل Multitronic
يشبه تشغيل ناقل الحركة Multitronic تقريبًا المتغير الكلاسيكي. يحتوي الشكل التقليدي على ميزة واحدة لا يحبها العديد من سائقي السيارات. عند السرعة الثابتة ، يعمل ناقل الحركة بهدوء ويكون المحرك غير مسموع تقريبًا. ولكن عندما يضغط السائق على دواسة الوقود على الأرض ، تقفز سرعة المحرك وتتسارع السيارة ببطء. بالطبع ، هذا ينطبق على عمل المتغيرات الأولى التي ظهرت في الثمانينيات والتسعينيات.
للقضاء على هذا التأثير ، بدأ المصنعون في إدخال التروس الافتراضية في ناقل الحركة. يعتمد كل منهم على نسبته الخاصة لأقطار محاور البكرة. يتم التحكم في محاكاة تبديل التروس باستخدام رافعة مثبتة على محدد علبة التروس أو مبدلات الحركة.
يحتوي مبدأ التشغيل هذا أيضًا على نظام متعدد الإلكترون من Audi ، والذي تم تحديثه في عام 2005. مع القيادة المقاسة ، يرفع الصندوق / يخفض سرعة السيارة بنفس طريقة CVT التقليدي. ولكن بالنسبة للتسريع الديناميكي ، يتم استخدام الوضع "الرياضي" ، الذي يحاكي تشغيل ناقل حركة أوتوماتيكي (نسبة التروس بين البكرات ليست سلسة ، ولكنها ثابتة).
كيف يعمل Multitronic؟
لذلك ، في الأساس ، سيعمل multitronic بنفس طريقة المتغير الكلاسيكي المجهز بمحول عزم الدوران. عند تشغيل المحرك ، يتم إقلاع الطاقة من خلال بكرتين متصلتين بسلسلة. يعتمد وضع التشغيل على إعدادات السائق (إلى أي موضع يقوم بتحريك ذراع الاختيار). يقوم ناقل الحركة بتسريع السيارة تدريجيًا ، ويغير المسافة بين الأجزاء الجانبية من البكرات ، ويزيد القطر على الجزء الأمامي ، ويقلل على البكرات المدفوعة (نفس المبدأ له سلسلة نقل على دراجة جبلية).
يتم توصيل البكرة المُدارة بالمحرك النهائي ، والذي بدوره متصل بآلية مصممة لتدوير كل عجلة قيادة. يتم التحكم في العملية برمتها بواسطة وحدة نقدية أوروبية. تأمل ما هي خصوصية عمل بعض العناصر الرئيسية لهذا الإرسال.
قوابض متعددة الأقراص
كما ذكرنا سابقًا ، يتمثل دور القوابض في توفير رابط بين دولاب الموازنة وعمود مناولة ناقل الحركة. أنها تحل محل القابض الكلاسيكي المستخدم في علب التروس اليدوية والروبوتية. من خلال تصميمها ، لا تختلف هذه القوابض عن نظائرها المستخدمة في آلات نقل الحركة الأوتوماتيكية.
لا تعمل هذه العناصر أبدًا في نفس الوقت ، لأن كل واحد منهم مسؤول عن اتجاهه الخاص لحركة السيارة. عندما يقوم السائق بتحريك ذراع الاختيار إلى الوضع D ، يتم تثبيت قابض السرعة الأمامي. يفصل Position R هذا القابض وينشط القابض الثاني المسؤول عن الرجوع.
يعمل وضع الرافعة N و P على إلغاء تنشيط كلا القابضين ويكونان في حالة الفتح. تستخدم هذه الوصلات فقط مع دولاب الموازنة مزدوج الكتلة. السبب هو أن هذا القرص يزيل الاهتزازات الالتوائية القادمة من العمود المرفقي (لمزيد من التفاصيل حول سبب وجود دولاب الموازنة في السيارة وما هي تعديلات هذا الجزء من وحدة الطاقة ، اقرأ في مقال آخر).
الكواكب و العتاد
كما ذكرنا سابقًا ، تهدف هذه الآلية فقط إلى قيادة السيارة في وضع R (الرجوع للخلف). عندما ينشط السائق السرعة الأمامية ، يتم تثبيت كتلة لوحة الاحتكاك ، وبالتالي يتم توصيل العمود عند مدخل صندوق التروس والناقل. في هذه الحالة ، يتم قفل الترس الكوكبي ويكون في حالة دوران حر مع عمود الإدارة.
عندما يتم تنشيط الترس العكسي ، يتم قفل ترس الحلقة على جسم الآلية ، ويتم تحرير القابض الأمامي ويتم تثبيت القابض الخلفي. وهذا يضمن أن عزم الدوران ينتقل في الاتجاه الآخر ، وتدور العجلات بحيث تبدأ الماكينة في التحرك للخلف.
نسبة التروس في هذه الحالة تساوي واحدًا ، ويتم التحكم في سرعة السيارة بواسطة وحدة التحكم الإلكترونية ، اعتمادًا على سرعة المحرك وموضع دواسة الوقود والإشارات الأخرى.
انتقال CVT
الآلية الرئيسية ، التي بدونها لن يعمل الصندوق ، هي ناقل الحركة المتغير. متغير بمعنى أن الآلية توفر عددًا كبيرًا من الخيارات لنسبة الأقطار بين البكرات.
يشتمل جهاز كل بكرة على قرصين مدببين قادرين على التحرك بالنسبة لمحور العمود. نتيجة لذلك ، يزداد / ينقص الجزء المركزي من الأجهزة التي توضع عليها الدائرة وفقًا للقيمة المطلوبة.
يتم توصيل بكرة القيادة بالعمود المرفقي باستخدام ترس وسيط. يتم تشغيل الترس الرئيسي بواسطة سلسلة وبكرة مدفوعة. تكمن خصوصية هذا التصميم في أن الإلكترونيات تغير بسلاسة قطر جزء التلامس من البكرة والسلسلة. بفضل هذا ، يحدث تغيير السرعة بشكل غير محسوس للسائق (لا يوجد تأخير في التوربو أو فجوة في الطاقة عند تغيير الترس).
حتى تتمكن أقراص كل بكرة من التحرك على طول العمود ، يتم توصيل كل منها بأسطوانة هيدروليكية. كل آلية لها أسطوانتان هيدروليكيتان. أحدهما مسؤول عن القوة الهابطة للسلسلة على سطح البكرة ، والآخر يغير نسبة الترس عن طريق زيادة / تقليل قطر البكرة.
نظام إدارة
يشتمل نظام التحكم في ناقل الحركة على العناصر التالية:
- كتلة هيدروليكية
- وحدة نقدية أوروبية ؛
- مجسات.
يسجل كل مستشعر معلمات مختلفة لناقل الحركة والمركبة. على سبيل المثال ، هذا هو عدد دورات المحرك وأعمدة الدفع ، ومدى فعالية تبريد نظام التزييت ، وضغط زيت التشحيم. يعتمد توفر بعض المستشعرات على سنة طراز ناقل الحركة وطرازه.
تتمثل مهمة وحدة التحكم الإلكترونية في جمع الإشارات من المستشعرات. يتم تنشيط خوارزميات مختلفة في المعالج الدقيق ، والتي تحدد ما يجب أن تكون نسبة التروس في لحظة معينة من حركة السيارة. كما أنها مسؤولة عن تعشيق قابض السرعة الأمامي أو الخلفي.
على الرغم من حقيقة أن هذا التعديل في علبة التروس لا يستخدم محول عزم الدوران ، إلا أن المكونات الهيدروليكية لا تزال موجودة فيه. جسم الصمام ضروري لتوصيل / فصل قابض الاحتكاك المقابل. يغير سائل العمل في الخط اتجاهه ، وتحدد وحدة التحكم مقدار القوة التي يجب أن تكون على الأقراص من أجل المشاركة الفعالة. يستخدم صمام الملف اللولبي لتغيير اتجاه تدفق الزيت.
تتمثل الوظيفة الإضافية لجسم الصمام في تبريد أدوات التوصيل أثناء تشغيلها بحيث لا ترتفع درجة حرارة أسطح الأقراص ، مما يؤدي إلى فقد خصائصها. يشير تصميم جسم الصمام إلى وجود مثل هذه العناصر:
- زولوتنيكا.
- الصمامات المائية
- صمامات الملف اللولبي المسؤولة عن تغيير الضغط في النظام.
مطلوب مضخة زيت فردية لتشغيل الوحدة الهيدروليكية. في هذه الحالة ، يتم استخدام تعديل التروس ، الذي له اتصال ميكانيكي مع عمود إدخال علبة التروس. كمضخة إضافية ، قامت الشركة المصنعة بتجهيز النظام بمضخة طرد (توفر الدورة الدموية بسبب خلخلة السائل العامل في تجويف واحد). وتتمثل مهمتها في تبريد سائل العمل ، وضمان دورانه على طول الخط.
لمنع ارتفاع درجة حرارة الزيت الموجود في الخط ، يتم استخدام مبرد منفصل في ناقل الحركة (بمزيد من التفصيل ، يتم النظر في الجهاز ومبدأ تشغيل هذا المكون على حدة).
ما هي مشكلة ناقل الحركة Audi Multitronic s tronic؟
لذا ، إذا كان Multitronic هو نسخة محسنة من CVT الكلاسيكي ، فما الخطأ في ذلك ، ولهذا السبب يتردد العديد من سائقي السيارات في التفكير في شراء سيارة بهذا الصندوق؟
بادئ ذي بدء ، يجدر الانتباه إلى حقيقة أن المتغير يتم تقديمه كخيار يزيد من راحة القيادة. تفترض شركة صناعة السيارات أن القيادة المريحة هي رحلة محسوبة بدون تسارع شديد. يبدو الأمر أشبه بنزهة هادئة في منطقة ذات مناظر خلابة أكثر من كونه سباق سريع في منافسة. لهذا السبب ، فإن هذا ناقل الحركة غير مصمم للقيادة الرياضية.
كانت النماذج الإلكترونية المتعددة المبكرة قادرة على الإرسال في غضون 300 نيوتن متر. عزم الدوران. التطورات اللاحقة لها قيمة متزايدة قليلاً - تصل إلى 400 نيوتن. ببساطة لن تصمد السلسلة متعددة الخيوط بعد الآن. لهذا السبب ، تم ضبط الوحدة على زيادة قوة المحرك بشكل مطرد. يعتمد تآكل السلسلة على عدد المرات التي يضع فيها السائق علبة التروس تحت الضغط الأقصى.
الزوج المثالي لناقل الحركة المتغير باستمرار هو محرك البنزين. يمكن أن يكون لها عزم دوران مرتفع ، لكنها ترتفع في نطاق واسع ، مما يضمن تسارعًا سلسًا للنقل ، ويتوفر الحد الأقصى للنيوتن تقريبًا في ذروة الدورات.
يتحمل multitronic الأسوأ بكثير العمل المقترن بمحرك ديزل منتج. بالإضافة إلى حقيقة أن الحد الأقصى لعزم الدوران متوفر بالفعل عند السرعات المتوسطة للمحرك ، فإنه يتغير بشكل كبير. وبسبب هذا ، فإن السلسلة تبلى بشكل أسرع.
مشكلة أخرى هي أنه يجب التعامل مع تغيير زيت التروس باهتمام خاص ، وعدم تجاوز جدول الاستبدال. اقرأ عن نوع الزيت الذي يُسكب في الصندوق. هنا... يجب إجراء الصيانة المجدولة للصندوق بعد حوالي 60 ألف كم. عدد الأميال. يتم تحديد فترة زمنية أكثر دقة من قبل الشركة المصنعة للسيارة.
تشمل الأعراض التي تشير إلى انهيار Multitronic ما يلي:
- تضيء إضاءة جميع الأوضاع في ناقل الحركة ، بغض النظر عن موضع الرافعة ؛
- فقدت السيارة نعومة التسارع - بدأت في الارتعاش ؛
- بعد التبديل إلى الوضع D ، يتوقف المحرك ؛
- عند تشغيل السرعة العكسية ، يتم فقد الجر على العجلات جزئيًا أو كليًا ؛
- لا يؤدي التبديل إلى السرعة المحايدة N إلى مقاطعة مأخذ الطاقة واستمرار الماكينة في التحرك ؛
- عند السرعات التي تصل إلى 50 كم / ساعة ، لوحظ تغيير تعسفي في نسبة التروس في نفس موضع دواسة الوقود.
ما هي تكلفة نقل العقد متعدد الأجهزة الإلكترونية؟ - تصليح اودي multitronic
على الرغم من أن العديد من محطات الخدمة تقدم خدمات إصلاح للصناديق متعددة الإلكترونيات ، إلا أن العديد من سائقي السيارات يواجهون خيارًا: هل يستحق الإصلاح أم أنه من الأفضل شراء وحدة مستعملة في السوق الثانوية ، على سبيل المثال ، عند التفكيك. والسبب هو أن تكلفة إصلاح هذا الإرسال تقارب ضعف تكلفة شراء جهاز عامل.
دليل آخر هو لأي غرض يحتاج الصندوق إلى استبداله أو إصلاحه. إذا كانت السيارة عزيزة على صاحب السيارة ، ولا يخطط لبيعها في المستقبل القريب ، فربما يكون هناك سبب لاستثمار أموال جادة في إصلاح الوحدة. في حالة البيع المخطط للسيارة ، سيكون من الأرخص شراء صندوق عمل للتفكيك. في هذه الحالة سيكون من الممكن بيع السيارة بسعر معقول.
لحسن الحظ ، يقدم سوق قطع الغيار والآليات والتجمعات المستعملة تشكيلة كبيرة ، بما في ذلك إصلاح هذا النوع من الصناديق. السبب الرئيسي هو أن هذا هو محرك من السيارات الأسطورية - أودي ، المعروفة بجودتها العالية.
هل يجب أن تخاف من علبة التروس Multitronic؟
تم تثبيت ناقل الحركة الأوتوماتيكي Multitronic في كثير من الأحيان على الدفع الأمامي Audi. لكن هذه القاعدة لا تنطبق على الطرز ذات الجسم غير القياسي ، على سبيل المثال ، السيارات المكشوفة (لميزات هذا النوع من الجسم ، اقرأ على حدة).
في كثير من الحالات ، بدأ نظام multitronic متقلبًا بعد مائة أو مائتي ألف كيلومتر. ولكن في أغلب الأحيان لا يكون هذا بسبب تآكل أجزاء الوحدة ، ولكن بسبب عطل أو عطل في وحدة التحكم. في هذه الحالة ، يتم حل المشكلة عن طريق شراء وحدة تحكم جديدة.
بالنسبة للتركيب على سيارة مزودة بمحرك ديزل ، فإن هذا لا يعني دائمًا انهيارًا سريعًا للصندوق تلقائيًا. هناك حالات عندما غادرت سيارة بهذا التكوين 300 ألف ، ولم يتم إصلاح ناقل الحركة فيها.
عند شراء سيارة مستعملة ، عليك معرفة حالة صندوق النقل. إذا كانت هناك أموال للصيانة والإصلاحات الطفيفة للوحدة ، فضلاً عن الخبرة في تشغيل علب التروس هذه ، فلا داعي للخوف من شراء مركبات ذات ناقل حركة مماثل. بالطبع ، هناك بائعون غير أمناء يؤكدون أن السيارة قد تم تشغيلها بشكل صحيح ، ولكن في الواقع تم إصلاح السيارة بشكل طفيف فقط من أجل البيع القادم. في مراجعة منفصلة ناقشنا ما الذي يجب البحث عنه أيضًا عند شراء سيارة مستعملة.
يتكيف نظام Multitronic بشكل جيد مع نظام المدينة. يحتاج السائق إلى التعود على تعقيدات مثل هذا الإرسال. بالطبع ، من الخطورة شراء سيارة Audi مع Multitronic في سوق ما بعد البيع. بالمقارنة مع tiptronic أو نفس الميكانيكا ، فإن هذا الصندوق لا يتحمل الكثير من الأميال. لكن ليس كل شيء دراماتيكيًا كما يرسمه العديد من سائقي السيارات. إذا تم شراء سيارة مستعملة ، فهناك احتمال كبير أن تكون السيارة التي بها صندوق قد عملت بالفعل. بطبيعة الحال ، فإن مثل هذا الاستحواذ سيكلف فلسًا كبيرًا للمالك الجديد. لكن بشكل عام ، يعمل هذا النوع من الصناديق بشكل موثوق.
في أي طرازات أودي تم استخدام ناقل الحركة Multitronic؟
حتى الآن ، تم بالفعل الانتهاء من إنتاج multitronic (ترك آخر ناقل حركة من هذا النوع خط التجميع في عام 2016) ، لذلك لم يعد من الممكن العثور على سيارة جديدة مزودة بـ Multitronic. تم تثبيته بشكل أساسي في السيارات الفاخرة من شركة أودي. في كثير من الأحيان يمكن العثور عليها في تكوين A4 ؛ A5 ؛ A6 وكذلك A8.
نظرًا لأن Multitronic كان يستخدم بشكل أساسي في سيارات الدفع الأمامي ، فمن المتوقع أن تكون هذه السيارة المزودة بناقل حركة أوتوماتيكي (تم تصنيعه حتى عام 2016) مزودة بهذا ناقل الحركة ، على الرغم من وجود استثناءات.
ومن الجدير أيضًا أن يؤخذ في الاعتبار أن هذا التطوير لم يستخدم جنبًا إلى جنب مع نظام Quattro. كان من النادر جدًا وجود تعديلات تم تكييفها خصيصًا لهذا المحرك. ولكن في الغالب لم يتم استخدام multitronic على ذلك. في أي الطرز التي يتم بيعها في سوق ما بعد البيع ، يمكنك العثور على ناقل حركة أوتوماتيكي من نوع CVT (طرازات Audi):
- A4 في أجسام B6 و B7 و B8 ؛
- A5 في الجزء الخلفي من 8T ؛
- A6 في أجسام C5 و C6 و C7 ؛
- A7 في الجزء الخلفي من C7 ؛
- A8 في أجسام D3 و D4.
كيف أعرف أن سيارتي بها ناقل حركة متعدد الإلكترونات؟
نظرًا لأن ناقل الحركة الأوتوماتيكي من نفس النوع قد يبدو مختلفًا ، فمن الصعب للغاية تحديد ناقل الحركة المزود بسيارة معينة بصريًا. كيف تحدد ما إذا كانت Multitronic تستحق في النموذج المعني؟
يمكن تحديد ذلك بشكل أساسي من خلال كيفية تصرف ناقل الحركة أثناء تسارع السيارة. إذا كنت تشعر بنقل تروس واضح ، وفي هذه اللحظة يتم تقليل سرعة المحرك بشكل لائق ، يتم إقران المحرك بصندوق القابض المزدوج من نوع Tiptronic من Audi.
إن وجود مكانة في المحدد لمحاكاة التبديل اليدوي (+ و -) لا يعني بالضرورة أن الشركة المصنعة قد زودت السيارة بأي شيء عدا أجهزة إلكترونية متعددة. في هذه الحالة ، تم اقتراح خيارات أيضًا بتقليد التحكم اليدوي للانتقال من سرعة إلى أخرى.
عندما يتم الشعور بانتقال صغير كل 20 كم / ساعة أثناء عملية قياس تسارع السيارة ، ولكن لا توجد تغييرات كبيرة في سرعة المحرك ، فهذا يشير إلى أن السيارة مزودة بنظام Multitronic. لا يوجد مثل هذا التأثير في الصناديق ذات التغيير الثابت في نسب التروس.
Box Multitronic: مزاياها وعيوبها
نظرًا لميزات التصميم ، فإن علبة التروس المتغيرة غير قادرة على نقل عزم دوران مرتفع من المحرك إلى عجلات القيادة. على الرغم من حقيقة أن المهندسين كانوا يحاولون القضاء على هذا النقص منذ عقود ، إلا أن هذا لم يتحقق بالكامل حتى الآن. على الرغم من أن بعض مصنعي السيارات قد تمكنوا من إنشاء نماذج سيارات جيدة يمكنها إسعاد عشاق الرياضة مثال على ذلك هو تطوير Subaru - Limeatronic ، المثبت في طراز Levorg.
أما بالنسبة لصندوق Multitronic الذي تم استخدامه في بعض موديلات أودي ، فإن مزايا هذا ناقل الحركة تشمل:
- نعومة عالية في الركوب ، بالإضافة إلى ديناميكيات مريحة ، وهي سمة من سمات جميع أنواع ناقل الحركة المتغير باستمرار ، لكن ديناميكيات السيارة لا تعتمد فقط على سرعة المحرك ؛
- نظرًا لعدم وجود فجوات بين تغييرات التروس (تتغير نسبة التروس دون كسر عزم الدوران) ، تتسارع السيارة بشكل أسرع من تلك المجهزة بنوع أوتوماتيكي آخر من الصندوق ؛
- لا تستخدم الوحدة المزيد من الزيت ، كما هو الحال مع النظائر التي تعمل بمحول عزم الدوران ، وبالتالي فإن التصميم أخف بكثير. بفضل هذا ومبدأ الجودة الأعلى لاستخدام عزم الدوران ، يتيح لك ناقل الحركة توفير الوقود مقارنةً بالنظائر المجهزة بمحول عزم الدوران ؛
- تستجيب السيارة بشكل أفضل للضغط على دواسة الوقود.
ولكن على الرغم من فعاليتها ، إلا أن Multitronic لها عدد من العيوب الخطيرة:
- عندما يتوقف النقل على المنحدرات ، قد تتدحرج السيارة إذا لم يتم ضغط وسادات فرامل اليد جيدًا على القرص ؛
- لا ينصح صانع السيارات بنقل سيارة مكسورة عن طريق القطر - من الأفضل استخدام شاحنة سحب ؛
- أجزاء من هذا النقل لها عمر عمل صغير ؛
- إذا فشل الصندوق ، فإن إصلاحه باهظ الثمن ، ولا يوجد الكثير من المتخصصين الذين يفهمون جهاز هذا الإرسال.
في مقال آخر يتم النظر في مقارنة متغير وصندوق آلي.
النتائج
لذلك ، بالمقارنة مع عمليات النقل الأوتوماتيكية الأخرى ، تتمتع Multitronic بمزاياها الخاصة ، على سبيل المثال ، التسارع السلس والاقتصاد الجيد. إذا كنت تعتني بوحدة السيارة هذه في الوقت المناسب ، فستعمل لفترة طويلة. لكن ترميم الوحدة بعد انهيارها سيكون دائمًا مرتبطًا بنفايات خطيرة. يحدث أن يقول أساتذة محطة الخدمة أن الزيت لا يتغير في هذا المربع ، فمن الأفضل عدم الجدل ، ولكن ببساطة للعثور على ورشة عمل أخرى.
بالإضافة إلى ذلك ، نقدم مراجعة فيديو قصيرة للأعطال الشائعة في صندوق Audi Multitronic CVT:
