توزيع المحركات رباعية الأشواط
محتوى
عمود الحدبات للتحكم في الصمام
يتكون التوزيع من صمامات وأعمدة كامات واحدة أو أكثر ، وهو قلب المحرك رباعي الأشواط. يعتمد على أداء الدراجة النارية.
للتحكم في الفتح والإغلاق المتزامن للصمامات ، يتم استخدام عمود كامات ، أي محور دوار تم تركيب غريب الأطوار عليه ، والذي سيدفع الصمامات بحيث تغرق وتفتح عندما يحين الوقت. لا يتم التحكم في الصمام دائمًا بشكل مباشر بواسطة عمود الكامات (الصمامات). في الواقع ، كل هذا يتوقف على موقعهم النسبي. في المحركات رباعية الأشواط الأولى ، تم زرع الصمامات على جانب الأسطوانة ، بحيث يكون الرأس لأعلى ، على جانب الأسطوانة. تم تشغيلها بعد ذلك مباشرة بواسطة عمود الحدبات ، والذي كان هو نفسه يقع بالقرب من محور العمود المرفقي.
أدخل الغاز في ميلانو في عام 2007 ، وهو نموذج أولي للدراجة النارية مزود بمحرك اختبار للصمام الجانبي. حل بسيط للغاية ومضغوط ، يذكرنا بالماضي ، والذي لم يكن موجودًا على دراجة نارية منذ توقف هارلي "فلاتهيد" في عام 1951.
من اللوحات الجانبية إلى اللوحات العلوية ...
النظام ، بسيط للغاية ، لديه عيوب غرفة الاحتراق "المشوهة" ، حيث وصلت الصمامات بجوار الأسطوانة. وقد تأثر ذلك بأداء المحرك ، وسرعان ما تم تركيب "الصمامات في السلك". مصطلح من الترجمة ، حيث أن رأس الأسطوانة يسمى "رأس" في العديد من اللغات الأجنبية: على سبيل المثال ، الإنجليزية ، الألمانية ، الإيطالية. في المواصفات ، وأحيانًا على علب المرافق مباشرة ، يمكنك رؤية الاختصار الإنجليزي "OHV" ، والذي يعني "صمامات الرأس" ، صمامات في الرأس. أصبح الاختصار الآن قديمًا ، وهو موجود فقط في جزازات العشب كنقطة بيع ...
يمكن أن تفعل أفضل ...
لذلك ، لجعل غرفة الاحتراق أكثر إحكاما ، تم إمالة الصمامات لإعادتها إلى الوضع الرأسي للأسطوانة والمكبس. ثم تحدثنا عن محركات "اللعنة". زاد الاحتراق من الكفاءة. ومع ذلك ، نظرًا لأن عمود الكامات ظل في نفس المكان ، فقد كان لابد من زرع قضبان طويلة لتشغيل الصمامات ، ثم قواطع (قواطع) لعكس الاتجاه الصعودي للكاميرات ، مما أدى إلى خفض الصمامات.
في الماضي البعيد نسبيًا ، كان هذا النوع من التوزيع لا يزال يستخدم بشكل أساسي على الدراجات النارية الإنجليزية (الستينيات والسبعينيات) والإيطالية (Moto Guzzi).
OHV ثم OHC
لا يزال حل المحرك الفردي ACT (عمود الكامات الرأسي) يعمل جيدًا للأسطوانات المفردة التي لا تعمل بسرعات عالية جدًا ، مثل 650 XR هنا.
ومع ذلك ، فإن وزن وعدد الأجزاء المتحركة يضران بشكل مضاعف بالبحث عن الطاقة. في الواقع ، كلما زادت سرعة فتح الصمامات وإغلاقها ، كلما بقيت مفتوحة لفترة أطول ، مما يساهم في ملء المحرك ، وبالتالي عزم دورانه وقوته. وبالمثل ، كلما اشتغل المحرك بشكل أسرع ، زادت "الانفجارات" التي يوفرها ، وبالتالي تزداد قوتها. لكن الكتلة ، لكونها عدو التسارع ، لم تكن هذه الأنظمة الثقيلة والمعقدة فعالة في الحركات ذهابًا وإيابًا. في الواقع ، كانت لدينا فكرة رفع عمود الكامات في رأس الأسطوانة ("في الرأس" لذا ...) للتخلص من سيقان الروك الطويلة والثقيلة. في اللغة الإنجليزية ، نتحدث عن "عمود الحدبات المقلوب" وهو اختصار OHC. أخيرًا ، لا تزال التكنولوجيا ذات صلة حيث لا تزال هوندا (وأبريليا) تستخدمها باستمرار ، مع بعض التعديلات المسماة "Unicam".
يونيكام
لدى Unicam Honda نظام تحكم واحد فقط يتحكم بشكل مباشر في صمامات السحب ، في حين أن صمامات العادم الأصغر والأخف وزنًا تستخدم المنحدرات.
في الأسبوع المقبل سنلقي نظرة فاحصة على ACT المزدوج ...
Box: ما هو صمام الذعر؟
هذه الظاهرة يمكن مقارنتها بما يحدث عندما يخطو الجيش خلف الجسر. يثير تكرار الخطوات هيكل الجسر بمعدل يتوافق مع وضع الرنين الخاص به. ينتج عن هذا إزاحة واسعة جدًا للجسر وتدميره في النهاية. نفس الشيء مع التوزيع. عندما يصل تردد محرك عمود الكامات إلى تردد آلية فتح وإغلاق الصمام ، يستجيب النظام. يؤدي هذا بعد ذلك إلى حركات الصمام غير المنضبط التي لم تعد تتبع ملف تعريف عمود الكامات. في الواقع ، لم يعودوا يغلقون عندما يرتفع المكبس ... ويصطدم بنج ، مما يتسبب في تدمير المحرك. كلما انخفضت كتلة التوزيع ، زاد تردد الرنين وبالتالي انحرفت عن سرعة المحرك (أي السرعة التي يمكن أن يدور بها). CQFD.
