محركات هوندا D16A ، D16B6 ، D16V1
إن سلسلة هوندا D هي عائلة من المحركات ذات الأربع أسطوانات الموجودة في الطرز المدمجة مثل الجيل الأول من Civic و CRX و Logo و Stream و Integra. تختلف الأحجام من 4 إلى 1.2 لتر ، كما تم استخدام عدد الصمامات بشكل مختلف ، وكذلك تكوين آلية توزيع الغاز.
كما تم تقديم نظام VTEC المعروف بين عشاق رياضة السيارات ، خاصة فيما يتعلق بهوندا. استخدمت الإصدارات السابقة من هذه العائلة من عام 1984 نظام PGM-CARB الذي طورته هوندا ، والذي كان عبارة عن مكربن يتم التحكم فيه إلكترونيًا.
هذه المحركات هي محركات يابانية مطورة تم تكييفها لأوروبا ، والتي ، بحجمها وحجمها المتواضعين ، تنتج حتى 120 حصانًا. عند 6000 دورة في الدقيقة. تم اختبار موثوقية الأنظمة التي توفر مثل هذا الأداء العالي بمرور الوقت ، لأن النماذج الأولى من هذا القبيل تم تطويرها في الثمانينيات. أهم ما يتم تنفيذه في التصميم هو البساطة والموثوقية والمتانة. إذا كان من الضروري استبدال أحد هذه المحركات بالكامل ، فلن تكون هناك مشكلة في شراء عقد واحد بحالة جيدة من بلد آخر - فقد تم إنتاج الكثير منها.
داخل الأسرة D هناك سلسلة مقسومة على الحجم. يبلغ حجم محركات D16 جميعًا 1.6 لترًا - وضع العلامات بسيط للغاية. من الخصائص الرئيسية المشتركة لكل نموذج ، تجدر الإشارة إلى خصائص أبعاد الأسطوانات: قطر الأسطوانة 75 مم ، شوط المكبس 90 مم والحجم الإجمالي - 1590 سم3.
D16A
تم إنتاجه في مصنع سوزوكا للموديلات: JDM Honda Domani من 1997 إلى 1999 ، HR-V من 1999 إلى 2005 ، وكذلك على Civic في هيكل ej1. قوتها 120 حصان. عند 6500 دورة في الدقيقة. هذا ICE عبارة عن وحدة طاقة قوية مدمجة مع كتلة أسطوانة من الألومنيوم ، وعمود كامات فردي و VTEC.
السرعة القصوى هي 7000 دورة في الدقيقة ، ويتم تشغيل VTEC عندما تصل إلى 5500 دورة في الدقيقة. يتم تشغيل التوقيت بواسطة حزام ، والذي يجب استبداله كل 100 كم ، ولا توجد رافعات هيدروليكية. متوسط الموارد حوالي 000 كم. مع المناولة المناسبة واستبدال المواد الاستهلاكية في الوقت المناسب ، يمكن أن تستمر لفترة أطول.
لقد كان D16A هو النموذج الأولي لجميع محركات هوندا اللاحقة في هذه العائلة ، والتي ، مع الحفاظ على خصائص الأبعاد والحجم ، تلقت زيادة كبيرة في القوة بمرور الوقت.
من أكثر المشاكل التي نوقشت بين المالكين اهتزاز المحرك في وضع الخمول ، والذي يختفي عند 3000-4000 دورة في الدقيقة. بمرور الوقت ، تتآكل حوامل المحرك.
سيساعد تنظيف الفوهات أيضًا على إزالة تأثير اهتزاز المحرك الذي يتجاوز القاعدة ، ومع ذلك ، في كل مرة لا يستحق اللجوء إلى المواد الكيميائية لصبها مباشرة في الخزان - من الأفضل تنظيف موزع الوقود بشكل دوري في محطة الخدمة بالمعدات اللازمة.
مثل العديد من المحركات ، وخاصة محركات الحقن ، فإن D16A حساس لجودة الوقود. من الأفضل استخدام AI-92 عالي الجودة والمثبت ، والذي غالبًا ما يرغبون في تكاثره ، أو AI-95 ، حيث تشير الشركة المصنعة إلى هاتين العلامتين التجاريتين في التوصية.
من أجل العثور على الرقم المخصص على D16A عندما تم تحريره من خط التجميع ، تحتاج إلى إلقاء نظرة على الكتلة عند تقاطع الصندوق والمحرك مع بعضهما البعض - يوجد درع مصبوب يتم ختم الرقم عليه .
الزيت الموصى به هو 10W40.
D16B6
يختلف هذا الطراز عن نظام إمداد الوقود الموصوف أعلاه (PGM-FI) ، لكن خصائص الطاقة متماثلة تقريبًا - 116 حصان. عند 6400 دورة في الدقيقة و 140 نيوتن * م / 5100. من بين طرازات السيارات ، كان هذا ICE موجودًا فقط في هيكل الإصدار الأوروبي من Accord في عام 1999 (CG7 / CH5). هذا الطراز غير مجهز بـ VTEC.
تم تثبيت هذا المحرك على السيارات: Accord Mk VII (CH) من 1999 إلى 2002 ، Accord VI (CG ، CK) من 1998 إلى 2002 ، Torneo Sedan and station wagon من 1999 إلى 2002. تعتبر غير كلاسيكية بالنسبة لطراز أكورد ، حيث تم تزويدها بمحركات سلسلة F و X للأسواق الآسيوية والأمريكية. يخضع السوق الأوروبي لقواعد وقيود انبعاثات مختلفة قليلاً ، ولا تلبي معظم محركات ICE اليابانية عالية الطاقة هذه المعايير.
PGM-FI هو حقن وقود تسلسلي قابل للبرمجة. تطور النصف الأول من الثمانينيات ، عندما بدأ إنتاج أكثر محركات السيارات إثارة للاهتمام في العالم في اليابان. في الواقع ، هذا هو أول حقن متعدد النقاط للسيارات ، والذي تمت برمجته لتزويد الأسطوانات بالوقود بالتتابع. يكمن الاختلاف أيضًا في وجود معالج إلكتروني يتحكم في نظام الإمداد ، مع مراعاة عدد كبير من العوامل - فقط 1980. يتم تحضير الخليط في كل لحظة بأكبر قدر ممكن من الدقة لتحقيق أعلى مستوى. الكفاءة ، ولا يهم على الإطلاق كم من الوقت تقف السيارة أو تتحرك ، ما هو الطقس. نظام الحقن القابل للبرمجة الموزع محمي من أي تأثيرات خارجية ، باستثناء إعادة البرمجة غير الصحيحة للنظام ، أو إغراق مقصورة الركاب ، أو ترطيب وحدات التحكم الرئيسية الموجودة أسفل المقعد الأمامي.
الزيت الموصى به هو 10W-40.
D16V1
تم إنتاجه من 1999 إلى 2005 للتثبيت على طراز Honda Civic (EM / EP / EU) للسوق الأوروبية. من أنظمة هوندا ، لديه كلا: PGM-FI و VTEC.
هذا هو أحد أقوى محركات سيفيك من الفئة D للفترة حتى 2005: 110 حصان. عند 5600 دورة في الدقيقة ، عزم الدوران - 152 نيوتن * م / 4300 دورة في الدقيقة. SOHC VTEC هو نظام توقيت الصمام المتغير الثاني الذي جاء بعد نظام DOHC VTEC. يتم استخدام 4 صمامات لكل أسطوانة ، ويتم تثبيت 3 كامات عمود الحدبات لكل زوج من الصمامات. في هذا المحرك ، تعمل VTEC فقط على صمامات السحب ولها وضعان.
نظام VTEC - يوجد في العديد من محركات هوندا ، يوجد في هذا المحرك. ما هو هذا النظام؟ في المحرك التقليدي رباعي الأشواط ، يتم تشغيل الصمامات بواسطة كامات عمود الحدبات. هذا هو فتح وإغلاق ميكانيكي بحت ، يتم تنظيم معلماته من خلال شكل الكامات ، مسارها. عند السرعات المختلفة ، يحتاج المحرك إلى كمية مختلفة من الخليط للتشغيل العادي والمزيد من التسارع ، على التوالي ، بسرعات مختلفة ، من الضروري أيضًا تعديل صمام مختلف. بالنسبة للمحركات ذات نطاق التشغيل الواسع ، يلزم وجود نظام يسمح لك بتغيير معلمات الصمامات.
أصبح توقيت الصمامات الإلكتروني أحد المنافذ لمصنعي السيارات في اليابان ، حيث تكون الضرائب على حجم المحرك مرتفعة وصغيرة ، ويجب إنتاج محركات احتراق داخلي قوية. من بين الأنظمة الحالية من هذا النوع ، هناك 4 خيارات: VTEC SOHC و VTEC DOHC و VTEC-E و 3 مراحل VTEC.
مبدأ التشغيل هو أن النظام الذي يتم التحكم فيه إلكترونيًا يغير تلقائيًا مراحل الصمامات عندما يصل المحرك إلى عدد معين من الثورات في الدقيقة. يتم تحقيق ذلك عن طريق التبديل إلى كاميرات ذات شكل مختلف.
من وجهة نظر المستخدم ، يُلاحظ وجود هذا النظام على أنه ديناميكيات جيدة وتسارع ، وقوة عالية ، وفي نفس الوقت جر جيد بسرعات منخفضة ، حيث أن السرعات المختلفة مطلوبة لتحقيق نفس القوة في محرك عالي السرعة بدون نظام VTEC إلكتروني وشبيه به.
الزيت الموصى به هو 5W-30 A5.
