ابق بعيدًا: أكثر ستة بنادق رشاشة هشاشة
محتوى
يعتبر صندوق التروس ثاني أهم وأغلى وحدة في السيارة بعد المحرك. تحدد موثوقيتها مدى الراحة التي يمكنك بها استخدام سيارتك ، وكذلك مقدار ما ستبيعها به عندما يحين الوقت. في هذه الأيام ، يميل المزيد والمزيد من الناس نحو أنواع مختلفة من الأتمتة - فهم أكثر راحة وأقل إرهاقًا. لكنها أيضًا أغلى بكثير وأكثر عرضة للتلف.
بالإضافة إلى ذلك ، فإن الأتمتة لا مثيل لها في القدرة على التحمل. بالطبع ، يعد التوجيه عاملاً رئيسيًا في عمرها الافتراضي ، ولن يتحمل أفضل نظام نقل الحركة القيادة على الطرق الوعرة المتكررة والثقيلة في الوحل أو الانطلاق المنتظم عند إشارات المرور كما لو كنت في موناكو جراند بريكس. وبالتالي ، لا يزال يتعين أخذ التصنيف التالي لأكثر الأتمتة هشاشة في الاعتبار: من الممكن تمامًا أن تعمل هذه الوحدات دون قلق لسنوات عديدة مع التشغيل والصيانة المناسبين.
أكثر ستة ناقل حركة أوتوماتيكي إشكالية:
PowerShift DPS6 على فورد
في بداية العقد الماضي ، قررت شركة فورد اتباع هذا الاتجاه وتقديم نظام أوتوماتيكي مزدوج القابض ، مصمم أصلاً للسيارات الخارقة. بالتعاون مع Getrag و Luk ، ابتكر الأمريكيون PowerShift DPS6 ، والذي كان يحتوي على قابض واحد للأزواج والآخر للفرد. على عكس معظم الشركات المصنعة للوحدات المماثلة الأخرى ، التي تستخدم قوابض "مبللة" (مملوءة بسائل هيدروليكي لتزييتها) ، كان صندوق تروس Ford جافًا. هذا لم يجعل تصنيعها أرخص فحسب ، بل أدى أيضًا إلى زيادة الكفاءة من خلال تحسين النقل وتوفير الطاقة الذي كان من شأنه أن يدفع مضخة زيت النظام.
PowerShift DPS6 على فورد
ومع ذلك ، فقد جعله أيضًا أكثر هشاشة بشكل لا يضاهى. حتى أثناء فترة الاختبار ، كتب مهندسو المشروع المشترك في Getrag إلى الإدارة أنهم لا يستطيعون استخدام البرنامج للتعويض عن عدم القدرة على التنبؤ بالصندوق ، وأنه بحاجة إلى "تحسين كبير" قبل أن يدخل حيز الإنتاج. كان قرار الإدارة هو البدء فورًا في الإنتاج دون إثارة المشكلة (تذكر الكثيرون الحالة المحزنة في السبعينيات عندما قرر محاسب في شركة Ford أنه كان من المربح دفع تعويضات عن الوفاة المحتملة من عيوب في نموذج Pinto بدلاً من إصلاح العيوب). تم تثبيت DPS70 بشكل أساسي في Fiesta (6-2011) و Focus (2016-2012) ، ولكن أيضًا في Mondeo و C-max و Kuga و Ecosport. تحتوي معظم الطرز المباعة في الاتحاد الأوروبي على صندوق القابض الرطب ، ولكن هناك مشكلة في القابض الجاف أيضًا.
PowerShift DPS6 على فورد
بدأت الشكاوى مع ظهور علبة التروس لأول مرة: تغيير التروس بشكل مفاجئ للغاية ، أو انزلاق القابض غير المتوقع ينتج عنه الكثير من المطبات في ساحة الانتظار ، أو التحول إلى الوضع المحايد على الطريق السريع ، مما يؤدي غالبًا إلى تصادم خلفي لسيارة متوقفة. الاحتكاك محموم باستمرار ويهتر بسرعة كبيرة. شرح فورد أولاً الحالات التي بها مشاكل في البرامج ، ثم ألقى باللوم على المحمل المعيب (الذي صنعته شركة LUK) ، لكنه أُجبر في النهاية على الاعتراف بوجود العديد من العيوب الهيكلية. بعد دعاوى قضائية جماعية ، وافقت الشركة على تمديد الضمان للأتمتة المعيبة وتغطية الإصلاحات حتى 20 دولار.
اوتوماتيكي هيدروليكى من رينو وبيجو
يدعي بعض المخادعين أنه مع هذا الصندوق ، المعروف تحت الرموز DP0 و DP2 ، انتقم الفرنسيون لبقية أوروبا من Waterloo. منذ أواخر التسعينيات ، كان تطويرًا مشتركًا لمجموعات Renault و PSA Peugeot-Citroen ، وتم العثور عليه في جميع طرازاتهم تقريبًا في العقود الأخيرة ، من Renault Megane II و III إلى Dacia Sandero و Logan ، وكذلك Citroen C1990 و C4. لبيجو 5 و 306 و 307 وحتى 308.
في عام 2009 ، تمت ترقية ناقل الحركة الأوتوماتيكي رباعي السرعات وحصل على رمز جديد DP2 ، وللسيارات ذات الدفع الرباعي 4 × 4 ، تم إنشاء نسخة DP8 ، مع علبة تروس زاوية ، والتي تنقل عزم الدوران إلى العجلات الخلفية من خلال عمود المروحة.
تشتهر علب التروس من الجيل DP0 بتصميم محول عزم الدوران غير الموثوق به والمورد المتواضع للصمامات والملفات اللولبية للوحدات الهيدروليكية. غالبًا ما تؤدي المفاصل السيئة إلى حدوث تسريبات. لا يمكن التنبؤ بسلوك سيارة مع علبة التروس هذه - فهي تربك التروس وتتقلب ... بالإضافة إلى ذلك ، بسبب التروس الصغيرة جدًا ، يكون الاستهلاك أعلى بكثير من السيارات ذات التروس الميكانيكية. في حالة الأحمال العالية من التسارع أو الانجراف المتكرر ، تفشل الوحدة تمامًا ، وقد يلزم استبدال الاحتكاك والبطانات.
إذا كان بالإمكان إجراء الإصلاحات دون تفكيك الوحدة بأكملها ، فإن السعر ليس مرتفعًا جدًا - حوالي 150-200 ليفًا. لكن الإصلاح يكلف بالفعل حوالي ألف. وهذا لا طائل من ورائه ، لأن شراء ناقل حركة جديد من مصنع مرخص يعد أكثر تكلفة قليلاً.
7 سرعات DSG من فولكس فاجن
الأكثر إشكالية من بين جميع عمليات نقل فولكس فاجن هو ناقل الحركة الآلي ثنائي القابض بسبع سرعات ، والذي يحمل الاسم الرمزي DQ7. ظهرت في عام 200 وتم تضمينها في نماذج مختلفة للقلق - VW و Skoda و Seat وحتى Audi. غالبًا ما توجد في جولف وباسات وأوكتافيا وليون.
لا ينبغي الخلط بين القابض الجاف DSG7 و DSG6 الأكثر موثوقية ، والذي يحتوي على القابض الرطب. في الحالة الأولى ، بدأت قريبًا شكاوى حول التغييرات الخشنة والحادة في التروس ، والاهتزازات غير السارة والتآكل السريع لأقراص القابض. كانت هذه المشكلات خطيرة بشكل خاص في الإصدارات السابقة من هذا الصندوق ، والتي تم إنتاجها قبل عام 2014.
7 سرعات DSG من فولكس فاجن
تصميم مثل هذا الصندوق الآلي أكثر تعقيدًا من التصميم الميكانيكي ، ولكنه أبسط من الآلة الحقيقية مع محول عزم الدوران. لها عمودان إدخال ، لكل منهما القابض الخاص به. أحدهما يتضمن 1-3-5-7 تروس ، والآخر - 2-4-6. التبديل عبر الميكاترونكس.
تكمن ميزة هذه الدائرة في أنها تتيح إجراء تغييرات فورية تقريبًا في التروس وعدم فقدان الطاقة تقريبًا. تبعا لذلك ، فإن التكلفة أقل بكثير.
تكمن المشكلة في أن هذا الصندوق مصمم لتحقيق تسارع سلس ولا يتسامح مع الانطلاق المفاجئ والتوقف في حركة المرور في المدينة.
حاول المصممون تعليمها التكيف مع أسلوب سائق معين. ولكن في كثير من الأحيان يعتمد هذا "الأسلوب" حقًا على حالة الطريق. وإذا تم استخدام السيارة من قبل سائقين ، فإن الإلكترونيات مشوشة تمامًا.
عادة ما تبدأ مشاكل الإصدارات القديمة من DSG من 60-80 ألف كم. عدد قليل جدًا من الصناديق يمكنها تحمل ما يصل إلى 100000 كيلومتر دون إصلاح. الأكثر شيوعًا هو تلف القرص وتلف الميكاترونيك (في الصورة) ، والذي يكلف حوالي 1000 ليف بلغاري. يمكن أن يكلف التجديد الكامل ألفي أو أكثر بسهولة.
ناقل حركة متغير السرعة من جاتكو JF011E
JATCO هي شركة أتمتة يابانية مع نيسان بصفتها المساهم الرئيسي ، ولكن أيضًا ميتسوبيشي وسوزوكي.
من المحتمل أن المنتج الأكثر شعبية للشركة هو JF011E CVT أو حتى ناقل الحركة المتغير باستمرار. يمكن العثور عليها في كل مكان - في Nissan و Mitsubishi و Suzuki (منطقيًا) ، ولكن أيضًا في Renault و Peugeot و Citroen و Jeep وحتى الأمريكيين من Dodge.
استمر الخلاف حول جودة المتغيرات لسنوات دون سيادة أحد الطرفين. يصر أنصارهم على أن لديهم أداءً مثاليًا لأنه من خلال استبدال التروس التقليدية بغسالات مخروطية ، فإنها توفر دائمًا نسبة تروس المحرك المثلى. ولا يوجد فقدان لعزم الدوران عند التبديل ، لأنه لا يوجد تحول ، فقط تغيير سلس في نسبة التروس.
يجادل أعداؤهم بأن هذه الكفاءة العالية تأتي على حساب الشعور بالديناميكية ويصاحبها ضوضاء غير سارة إلى حد ما.
لكن المشكلة الأكثر خطورة في CVTs هي الشريط الفولاذي بين الأقماع. يكفي أن تنزلق بين الغسالات لتخدش سطحها أو تتلف ألواحها. او كلاهما. ويحدث هذا الانزلاق بسهولة نسبيًا - عندما يتم تحميل المغير غير المسخن بشكل كبير ، أو عند القيادة بسرعة كبيرة أو عندما لا تعمل المضخة بشكل صحيح. يحدث هذا الأخير في كثير من الأحيان بسبب الملوثات المتراكمة في سائل العمل. لذلك ، ننصحك بتغيير زيت المتغير بحد أقصى 60 كم ، مع استكمال الفلاتر.
إصلاح هذا المتغير مكلف للغاية - من 1600 إلى 2000 ليفا.
Hydra-matic من جنرال موتورز
يعد Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 مفهومًا حديثًا لـ 6 سرعات أوتوماتيكية هيدروليكية ، ولكنها للأسف ليست موثوقة للغاية. تم العثور عليها في جيل J Opel Astra ، في أول أوبل موكا ، في أنتارا ، وكذلك في بعض طرز شيفروليه - كابتيفا ، أفيو ، كروز.
الأمر الأكثر إزعاجًا هو أن هذا الصندوق يسبب المشاكل بغض النظر عن أسلوب القيادة - وبالنسبة للسائقين الأكثر هدوءًا ، فإنه يسبب نفس المشكلات.
قد تظهر العلامات الأولى على أن ليس كل شيء على ما يرام بعد حوالي 30 كيلومتر. تنشأ الدراما بشكل أساسي من الملفات اللولبية غير الموثوقة التي تتحكم في سائل العمل المضغوط. من الشائع حدوث تلف للوحدة الهيدروليكية.
في الحالة الأولى ، يحدث ارتفاع في درجة الحرارة ، أو ينهار محول عزم الدوران ، أو يلزم استبدال أقراص الاحتكاك. يوجد عدد كافٍ من الأعطال الموثقة للصندوق بأكمله - حتى مع وجود تشققات في العلبة. بسبب الميل إلى ارتفاع درجة الحرارة ، يقوم بعض المالكين بتثبيت مشعاع إضافي. النبأ السار هو أن الإصلاحات ليست باهظة الثمن - حوالي 400-500 ليفا مع الملحقات المضمنة.
فقط في الموديلات بعد 2014 ، تم إصلاح معظم المشاكل الموجودة في الصندوق. إذا اشتريت سيارة بها ، فمن الجيد أن يتم تشخيص الأتمتة بواسطة متخصصين.
AMT من VAZ
كما يليق بمنتج الهندسة المدنية الروسية ، استمر تطوير "الأوتوماتيكية" VAZ لعقود ، وكانت عدة أشهر كافية لكسرها.
علامات الاقتباس في "أوتوماتيكي" ليست عرضية - في الواقع ، AMT هي علبة تروس يدوية تقليدية يتم فيها تغيير التروس بواسطة محركات كهربائية. يسمى هذا النوع من الصناديق "المأهولة" أو "الروبوتية".
يتم تثبيت AMT على طرازات VAZ المختلفة ، بما في ذلك Lada Vesta.
ومع ذلك ، فقد فوجئ العملاء الأوائل بسلوكه بشكل غير سار: تسارع بطيء جدًا ، وتغييرات متأخرة في التروس ، خاصة عندما يتعين عليك تقليل السرعة ... كل هذه مشكلات في البرنامج وأجهزة استشعار غير دقيقة بشكل كافٍ تنقل المعلومات إليه. لكن من المحتمل أن يغفر المشترون هذا إذا كان الصندوق على الأقل صلبًا نسبيًا.
لكنها لم تكن كذلك. تم تسخين قرص محرك الأقراص بشكل منهجي وتآكله بسرعات قياسية ، وبعد ذلك بدأ تبديل التروس المزعج وغير المتكافئ ، مصحوبًا بالاهتزازات والانفجارات الصاخبة. حتى أخيرًا فشل النظام تمامًا. نادرًا ما غطى هذا الإرسال 40 كم ، وفي كثير من الحالات كان يلزم إجراء إصلاح شامل لـ 000. وكانت الميزة الوحيدة في هذه الحالة هي أن الإصلاح كان رخيصًا - من 20 إلى 000 ليفا. أخيرًا ، طورت VAZ إصدارًا جديدًا من صندوق AMT 200 ، والذي يعمل بشكل أفضل بشكل ملحوظ.
