اختبر قيادة BMW M1 و Mercedes-Benz C 111: مبارزة العمالقة

حلمان ألمانيان من عصر الانطلاق والتفاؤل

اليوم ، يمكننا تعويض الفرصة الضائعة بالقياسات التاريخية ومقارنة M1 و C111. تقاتل السيارات الألمانية الخارقة من السبعينيات من أجل تاج التحف الهندسية.

لقد كان معرضًا خلابًا من عالم جديد رائع ، رمزًا للإمكانيات اللامحدودة للتكنولوجيا تقريبًا. لا يزال التعيين البسيط C 111 مكهربًا ليس فقط لعشاق مرسيدس. كانت هذه هي روح العصر ، هذه الحدود العظيمة بين عقدين وسنتين رمزيتين ، 1969 و 1970 ، والتي بدت وكأنها تضيء كل شيء بذكائها الواعد. كان الإيمان بالمستقبل في ذروته ، وبدأ بناء محطة Biblis للطاقة النووية ، وطار الكونكورد الراكب من باريس إلى نيويورك أسرع مرتين من الصوت ، وهبطت أبولو 11 مع الناس على القمر ، و Munch-4-TTS مع بقوة 88 حصان كانت أروع دراجة على الإطلاق. في معرض فرانكفورت للسيارات عام 1969 ، تم تقديم سيارة مرسيدس C 111 ، والتي كان محركها 1800 سم مكعب وانكل يحتوي على ثلاثة دوارات وقوة 280 حصان. عند 7000 دورة في الدقيقة تعطلت بالتأكيد مع طرد NSU Ro 80 غير المؤذي.

تم الترحيب بالسيارة الخارقة فائقة الحداثة ذات الهيكل البلاستيكي والمحرك المركب في المنتصف كخلف لـ 300 SL. ولكن كما لو أن هذا لم يكن كافيًا ، بعد ستة أشهر ، في ربيع عام 1970 ، وصل الحماس إلى ذروة جديدة. إن C 0,32-II ، المصمم بشكل أكثر عنصرية من قبل المصمم برونو ساكو والمُحسّن ديناميكيًا باستخدام Cx = 111 ، رفع المستوى أعلى. حتى لونه البرتقالي الناري الذي لم يسمع به من قبل سيصبح رمزًا للعقد القادم. هذه المرة كان المحرك يحتوي على أربع دوارات لأنه ، نظرًا لتصميمه ، أضاف محرك Wankel بشكل مغري المزيد من الوحدات.

وهكذا ، زاد حجم الغرف إلى 2400 سم 3 ، القوة - إلى 350 حصان مجنون. عند 7200 دورة في الدقيقة ، وتصل إلى 400 نيوتن متر عند 5500 دورة في الدقيقة. هذه هي نفس القيم تمامًا مثل Ferrari 12 GTB / 365 ذات 4 أسطوانة والتي تم إنتاجها في نفس الوقت والتي تسمى Daytona ، ولكن بفضل الديناميكيات الهوائية الأفضل ، وصلت C 111 في النهاية إلى "حاجز الصوت" البالغ 300 كم / ساعة. تم تحطيم الحلم الجميل لسيارة سوبر مرسيدس مجنحة ، والتي ستفجر جميع السيارات في العالم ، في محاولة للحفاظ على سمعة العلامة التجارية التي لا تشوبها شائبة مع النجم. لم يكن لدى سكان شتوتغارت الشجاعة لتقديم سيارات غير كاملة للمشترين ، مثل النماذج الرياضية العرقية والعاطفية والأصيلة. استهلك محرك C 111-II ما معدله 25 لترًا لكل 100 كيلومتر ، والتي كانت 600 دون بذل الكثير من الجهد ، واقتصر عمر المحرك على 80 كيلومتر ، والتي كانت تنتمي بعد ذلك إلى 000 SE المعتادة بشرائحها المعيبة. حتى الشيخوخة والسلامة عند الاصطدام بالألياف الزجاجية كانا مصدر قلق كبير. بينما لا تعرف لوتس وألبين رينو وكورفيت أي مواد أخرى.

اصطدمت C 111 بالطريق ، لكن بمحرك V8.

C 111-II بقي حبًا غير مكتمل ، وجرحًا غير قابل للشفاء ، وميلودراما بلا نهاية سعيدة. اليوم فقط ، بعد 45 عامًا ، يبدو أنه تم التغلب على صدمة فقدان حلم السيارة. السيارة التي جلبت السعادة للأجيال عادت إلى الطريق. ولكن بدلاً من وحدة رباعية الدوارات تشبه التوربينات القوية ، يتم تشغيلها بواسطة محرك إنتاجي V8 بقوة 205 حصان متواضعة.

ومع ذلك ، فإن أولئك الذين وقعوا في حب C 111 في ذلك الوقت ، ولم يكن هذا صعبًا على الإطلاق لكل سحرها ، لم يواسيهم سوى آلة قيادة أخرى لا هوادة فيها ، والتي ظهرت فقط بعد ثماني سنوات حزينة. منذ عام 1978 ، كان متاحًا مقابل 100 علامة. سيارة BMW M000. كانت هذه السيارة حقيقية ويمكن شراؤها ، ولكن في الوقت نفسه كان لها الكثير من القواسم المشتركة مع اليوتوبية C 1-II ، والتي لا يمكن أن تمر دون أن يلاحظها أحد: طراز رياضي بمحرك قوي مركزي ، جسم بلاستيكي مذهل ، عريض جسم منخفض مع شكل ديناميكي هوائي محسّن و Cx = 111 ، مصنوع يدويًا في الغالب. بعد الأيقونات 0,34 و 328 في السبعينيات ، كان الناس في BMW في حاجة ماسة إلى نموذج صورة مع طموحات قوية في رياضة السيارات ، وهي سيارة سباق معتمدة من شبكة الطرق. بدا أول مشروع M قائم بذاته ، BMW 507 CSL ، طبيعيًا جدًا ، ولا يكفي لتبرز كرائد أضاء نطاق الطراز بأكمله. ولكن في نسخة السباق عام 70 من المجموعة الثانية ، كانت تمتلك بالفعل محرك M3.0 المستقبلي ، وعمود كامات علوي سعة 2 لتر ، وأربعة صمامات لكل أسطوانة و 1974 حصان. عند 1 دورة في الدقيقة ، أصبح CSL المانح للمحرك ، وكان لدى مشغل Turbo منذ عام 3,5 بالفعل مخطط كتلة كامل مع محرك مركزي وهيكل وهيكل السيارة. كان هذا التطور استجابة لسيارة Wankel الخارقة. صمم بول براك ، المصمم الرئيسي السابق في Daimler-Benz ، النموذج الأولي ، المسمى داخليًا E440 ، كما كان قبل Bruno Sako C 8500 ، مع مظهر "سيارة الأحلام" النموذجي في ذلك الوقت ، وبوابات الرفع التي لا مفر منها ، والمصابيح الأمامية النحيلة والطويلة ، نهاية خلفية مقطوعة.

ولكن قبل ظهور BMW M1 لأول مرة في معرض باريس للسيارات عام 1978 ، كان هناك عدد قليل من العقبات التي يجب التغلب عليها. أعطى Giugiaro جسم Braque المستدير محيطًا منقوشًا أكثر بكثير من شأنه أن ينعكس على نطاق واسع في أزياء الثمانينيات. تم تكليف لامبورغيني بإنتاج الرياضي الأصيل بجسم بلاستيكي ، ولكن تبين أن التعاون مع الإيطاليين كان فاشلاً.

مجموعة العمل M1

بعد كل شيء ، تم إنتاج M1 ، مثل طائرات إيرباص ، من قبل قوة عاملة واسعة. زودت BMW المحرك والهيكل ، ناقل حركة ZF ، بنفس علبة التروس الرياضية ذات الخمس سرعات المستخدمة في C 111-II. تم لحام الإطار الشبكي الأنبوبي بواسطة Marchesi في مودينا ، وهي شركة إيطالية أخرى تسمى TIR ، والتي قامت بتغليف جسم الألياف الزجاجية. قامت شركة Italdesign بتسليم الهياكل النهائية إلى شتوتغارت ، حيث قامت شركة Baur بتركيب جميع المعدات الداخلية وناقل الحركة والمحاور. وهنا يمكننا أن نجد أوجه تشابه مع C 111 ، التي صنع بدنها المصنوع من الألياف الزجاجية بواسطة Waggonfabrik Rastatt. ومع ذلك ، فقد احتفظوا بالشبكة باهظة الثمن الموجودة في 300 SL و M1 - كان C 111 قائمًا على إطار سفلي قوي مقذوف 2,5 مم مع قوسين من الصلب المتدحرج.

اليوم نريد حقًا تعويض الفرصة الضائعة في مبارزة بين سيارتين حصريتين ، وإن كان ذلك في ظروف أقل قسوة. الآن سيواجه المحرك ذو الستة مستويات عالية القدرة مع عمود الحدبات العلوي المبتذلة V8 حيث أن نسبة التروس هي 205 إلى 277 حصان. لصالح M1. فقط حجم العمل 3,5 لتر هو نفسه. في ذلك الوقت ، في عام 1978 ، كانت المبارزة بين C 111-II و BMW M1 مسألة هيبة للخصمين الأبديين مرسيدس وبي إم دبليو. هذا تاج الهندسة الألمانية! يتنافس مفهومان للمحرك في سيارتين رياضيتين لا هوادة فيهما. محرك Wankel ثوري وبسيط تقنيًا لا يتطلب الصمامات وتوقيت الصمامات مقارنةً بمحرك المكبس الأكثر تقدمًا ، والميزة الرئيسية له هي رأس معقد بأربعة صمامات لكل أسطوانة.

في الاجتماع الحقيقي الأول C 111-II يسبب الرعب. لا تزال هذه السيارة الغريبة من أرض اليوتوبيا تبدو وكأنها حلم أصبح حقيقة. ينضح لونه البرتقالي بمظهر دراماتيكي مبطن بالجسم لا يمكن لـ M1 الأبيض العادي أن يتطابق معه تمامًا. يرتفع الباب على شكل جناح كما لو كان في إطار مضحك ، ويصعد المؤلف ، الذي كان مدمنًا على C111 منذ صغره ، إلى قمرة القيادة كما لو كان في حالة نشوة. ينزلق ، ليس بأناقة شديدة ، فوق العتبة العريضة التي يقع تحتها الخزان الأيسر ، ويجلس على المقعد الفلفلي ، الذي يحييه باحتضان قوي. تبدو عجلة القيادة مألوفة بشكل مطمئن ، وهناك عدد قليل من المفاتيح وجهاز راديو Becker Grand Prix ذي الجانب الجانبي مع لوحة مزخرفة بدبوس من خشب الصنوبر المعتادة مألوفة من W 114/115. بمجرد إطلاقه ، يبدو محرك V3,5 الصغير سعة 8 لترًا مألوفًا أيضًا - في المنزل ، يقود نفس المحرك SLC ، ولكن مع ناقل حركة يدوي أوتوماتيكي بدلاً من ناقل حركة يدوي معقد قليلاً ولكن يعمل فقط بخمس سرعات.

Staccato بدلاً من الجبن

ومع النقل اليدوي ، فإن الأسطوانات الثمانية بعيدة كل البعد عن الغضب. إنها صفارات كافية في بعض الأحيان لإضافة الأهمية ، ولكن في الدورات العالية التي تدفعك نحو ناقل الحركة الرياضي بخمس سرعات ، يبدو الأمر نموذجيًا تمامًا لمحرك V8 staccato. عند 5000 دورة في الدقيقة ، من المحتمل أن يبدو محرك وانكل رباعي الدوارات مثل صوت العالم السفلي ، وهي أغنية صاخبة وساحرة تقفز إلى مستويات أعلى بكثير. المقعد العميق في C 111 له تأثير سريالي: مع حزام الأمان المكون من خمس نقاط ، تشعر أنك بلا حراك تقريبًا. لا أثر للفخامة على الرغم من التوجيه المعزز وتكييف الهواء ؛ تم تصميم كل شيء بأسلوب Spartan ، ويمكن تتبع شخصية النموذج الأولي في كل مكان.

على الرغم من ناقل الحركة الناعم ، فإن القيادة تبدو وكأنها مغامرة لأن الجو الرياضي الجريء يجعلك تفكر في إيقاع غير متزامن مع الشيء الحقيقي. القوة لائقة ، لكنها لا تفي بوعود الأشكال المغرية. ومع ذلك ، هذا لا يقلل من نشوة C 111. هنا تنغمس بشكل رئيسي في الإدراك البصري ، ولكن بخلاف ذلك فإن السيارة هي سحر حقيقي. يبدو أن الهيكل اللامع مع اثنين من محامل العجلات المستعرضة ، والذي تم تزويده على المحور الخلفي بالإصدار الأول من التعليق المكاني متعدد الوصلات ، يحتوي على احتياطيات لا تنضب في وضع الحدود. بالإضافة إلى ذلك ، فإنه يوفر راحة سفر ممتعة. من الخارج ، لا تزال C 111 جميلة بشكل ساحر كما كانت في مايو 1970. عندما تقود سيارتك ، تشعر بالإحساس المهدئ لمركبة R 107 - الثقة والأمان ، ولكن بدون شغف قوي.

في سيارة BMW M1 ، كل شيء في وئام تام ، باستثناء المفصلات ولوحة القيادة ذات المظهر الرخيص غير المرتجلة. على الرغم من كل ديناميكيات الطريق ، تحتفظ السيارة بالشكل المثير للإعجاب الموعود. إنها آلة قيادة عالية الكفاءة ومتفوقة تثير جميع الحواس. مجهزة بمحرك رائع من ست أسطوانات ، تصل إلى نجوم موديلات V12 الإيطالية ، وهذا ليس من قبيل المبالغة بأي حال من الأحوال. يضمن نظام التوجيه غير المعزز الاتصال المباشر والفوري بالطريق. لم تكن القيادة الجريئة والقوية كافية للتسبب في الانقلاب المفاجئ للهيكل - تمامًا في تقليد مدرسة السباق الكلاسيكية وتذكرنا بشكل مذهل بمحاور C 111 - النموذجية للطرازات ذات المحرك المتوسط. M1 أصعب بشكل ملحوظ من C 111 ؛ لطالما كانت الراحة من أولويات مرسيدس ، حتى في السيارات الخارقة. إنه لأمر مؤسف أنه لا يوجد شيء مرئي تحت الغطاء الضيق لوحدة من ست أسطوانات مع أعمدة كامات علوية مزدوجة ، ومشعبات عادم مميزة ، وصمامات خنق فردية ، وحروف خجولة مكتوبة بخط اليد "رياضة السيارات".

كلما شاركت بشكل أكثر وضوحًا في المظاهر الحيوية للمحرك - يسعدني كثيرًا ، هذه المرة التغيير السهل المذهل لعلبة تروس دقيقة بخمس سرعات. فوق 5000 دورة في الدقيقة ، هناك قفزة كبيرة في جهد الجر - لا شيء يضاهي محركًا طبيعيًا بسرعته الخطية اللذيذة إلى أعلى نغمات متوازنة جيدًا وتتجاهل قوى القصور الذاتي من الرتبة الأولى والثانية. هنا ، حتى محرك وانكل رباعي الدوارات سيتعين عليه إجهاده. تظهر المبارزة بين M1 و C 111 بشكل مثير للإعجاب أن الواقع في بعض الأحيان يمكن أن يكون أجمل من دمى الدببة.

اختتام

محرر ألف كريمرز: معبود السيارة لشبابي - C 111. امتلكت جميع الموديلات المصغرة - من Märklin إلى Wiking. حتى مع محرك V8 ، أجده مثيرًا تمامًا. يزعجني حقيقة أنه لم يتم إنتاجه بكميات كبيرة. إن M1 حقيقي ، بقفزة واحدة استقرت في مكانة السيارة الألمانية الخارقة وحتى بدون V12 أنقذت فخر الأمة.

النص: ألف كريمرز

الصورة: أرتورو ريفاس

البيانات الفنية

BMW M1 ، E26 (ذكر 1979)	مرسيدس بنز C 111-II (أنتجت 1970)
حجم العمل	3453 سم مكعب	3499 سم مكعب
قوة	277 حصان (204 كيلوواط) عند 6500 دورة في الدقيقة	205 حصان (151 كيلوواط) عند 5600 دورة في الدقيقة
Максимум عزم الدوران	330 نيوتن متر عند 5000 دورة في الدقيقة	275 نيوتن متر عند 4500 دورة في الدقيقة
تسارع 0-100 كم / ساعة	6,5 مع	7,5 مع
مسافات الكبح بسرعة 100 كم / ساعة	لا توجد بيانات	لا توجد بيانات
السرعة القصوى	250 كلم / ساعة	220 كلم / ساعة
متوسط ​​الاستهلاك الوقود في الاختبار	17 لتر / 100 كم	15 لتر / 100 كم
السعر الأساسي	لا توجد بيانات	لا توجد بيانات